Fokker T.VIII-W

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Fokker T.VIII-W

Le Fokker T.VIII-W était un bombardier-torpilleur bimoteur et un hydravion de reconnaissance construit pour les Hollandais, mais qui a servi en petit nombre dans la Luftwaffe et la RAF en 1940.

Le T.VIII-W a été conçu en 1937 pour le Dutch Naval Air Service (Marine Luchtvaardienst, ou MLD), pour remplacer les biplans existants. Fokker a produit un monoplan à deux flotteurs, propulsé par deux moteurs Wright Whirlwind. Il était en partie en métal et en partie en bois et en tissu. Il transportait un équipage de trois personnes et était armé de deux mitrailleuses Browning de 7,9 mm, d'un canon de tir avant fixe sur le côté bâbord du nez et d'un canon flexible dans le cockpit arrière. Le T.VIII-W pouvait transporter une torpille ou 1 334 livres de bombes.

Cinq avions d'évaluation ont été commandés, et c'est l'un d'entre eux qui a effectué le vol inaugural du type en 1938. Il est entré en service en 1939, et au moment de l'invasion allemande en mai 1940, onze avaient été livrés au MLD (bien qu'un avait déjà été abattu par erreur par la Luftwaffe pendant la fausse guerre).

Le T.VIII-W a été construit en quatre versions différentes, deux pour les Hollandais et deux pour les Finlandais. Le seul d'entre eux à être entré en service avant l'invasion allemande était le T.VIII-W/G d'origine (G pour gemengd, indiquant le mélange de bois, de métal et de tissu dans la construction de l'avion). Une commande initiale de cinq avions d'évaluation avait été suivie d'une commande de quatorze avions de production. Sur ces dix-neuf avions, huit ont ensuite été repris par la Luftwaffe, tandis que neuf se sont échappés vers la France.

La deuxième version néerlandaise était le T.VIII-W/M tout en métal. Ces avions étaient sur la ligne de production au moment de l'invasion allemande, et tous les douze ont été repris par la Luftwaffe.

La version finlandaise était plus grande et était propulsée par deux moteurs radiaux Bristol Mercury XI, ce qui lui donnait une vitesse de pointe de 222 mph, soit 45 mph plus rapide que l'avion néerlandais. Quatre de ces avions ont été achevés en tant qu'hydravions T.VIII-W/C et un (le T.VIII-W/L) en tant que prototype d'avion terrestre, avec train d'atterrissage fixe. Les cinq avions finlandais ont également été repris par la Luftwaffe.

La Luftwaffe s'est retrouvée avec vingt-cinq T.VIII, qu'elle a utilisés pour des patrouilles anti-navires et de reconnaissance et pour le sauvetage aéronaval, au-dessus de la mer du Nord et de la Méditerranée.

Lorsque les Allemands envahirent la Hollande en mai 1940, les T.VIII en service reçurent l'ordre de s'enfuir en France. Entre le 12 et le 22 mai, ils ont effectué des patrouilles au large des côtes de la Manche, avant de se retirer à nouveau le 22 mai, cette fois en Grande-Bretagne. Là, ils ont été utilisés pour équiper l'escadron n°320 (néerlandais) du Coastal Command. Cet escadron a effectué des patrouilles anti-navigation au-dessus des approches occidentales, depuis sa base de Pembroke Dock. Les Fokker T.VIII sont restés en service jusqu'en septembre 1940. À ce moment-là, deux avions avaient déjà été perdus, et la diminution du nombre et le manque de ports de rechange ont forcé la RAF à les retirer du service. L'escadron s'est converti en avions terrestres, en utilisant l'Avro Anson et le Lockheed Hudson.

Moteur : Deux Wright R-975-E3 Whirlwinds
Puissance : 450cv
Équipage : 3
Portée : 59 ft 0,7 in
Longueur: 42ft 7.8in
Hauteur : 42 pieds 4,9 pouces
Poids à vide : 6 834 lb
Masse maximale au décollage : 11 023 lb
Vitesse maximale : 117 mph au niveau de la mer
Plafond de service : 22 310 pi
Portée : 1 305 milles
Armement : Un canon fixe de 7,92 mm à tir vers l'avant et un canon flexible de 7,92 mm dans le cockpit arrière
Charge de bombes : une torpille ou 1 335 lb de bombes


Fokker T.VIII-W - Histoire

  • Obstlt Hans-Bruno von Laue, avril 1941 - 1941
  • Obstlt Hermann Kaiser, 1941 - septembre 1942
  • Obstlt Hermann Busch, février 1943 - juillet 1943

Formé le 1er avril 1941 à Travemunde. Le 20 septembre 1942 est devenu le Stab III./KG100.

Réformé le 18 février 1943 à partir du Stab III./KG100. En juillet 1943, redésigné Stab/SAGr.127.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes

avril 1941 - 9 mai 1941 Travemünde il 60
9 mai 1941 - 20 septembre 1942 Skaramanga He 60, Ar 196, BV 138
18 février 1943 - juillet 1943 Skaramanga Ar 196

Formé le 1er avril 1941 à Travemunde. Le 20 septembre 1942 est devenu 7./KG100.

Réformé le 18 février 1943 à partir du 7./KG100. En juillet 1943, redésigné 1./SAGr.127.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes

avril 1941 - 9 mai 1941 Travemünde il 60
9 mai 1941 - 20 septembre 1942 Skaramanga He 60, Fokker T VIII W, Ar 196
18 février 1943 - juillet 1943 Skaramanga Ar 196

Formé le 1er avril 1941 à Travemunde. Le 20 septembre 1942 est devenu 8./KG100.

Réformé le 18 février 1943 à partir du 8./KG100. En juillet 1943, redésigné 2./SAGr.127.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes

avril 1941 - 9 mai 1941 Travemünde il 60
9 mai 1941 - 20 septembre 1942 Cavalla He 60, Ar 196
18 février 1943 - juillet 1943 Skaramanga Ar 196

Formé le 1er avril 1941 à Travemunde. Le 20 septembre 1942 est devenu 9./KG100.

Réformé le 18 février 1943 à partir du 9./KG100. En juillet 1943, redésigné 3./SAGr.127.


Edward VIII était «obsédant» et «étouffant» avec la divorcée américaine Wallis Simpson, selon le doc

Quand Edward VIII est décédé en 1972 à l'âge de 77 ans, il a apparemment laissé derrière lui une histoire d'amour épique d'un roi britannique qui a abandonné le trône pour épouser la femme américaine qu'il aimait – mais en réalité, c'était loin d'être un conte de fées.

La relation entre Edward et la mondaine Wallis Simpson est explorée dans les docuseries de Smithsonian Channel intitulées « La vie privée des monarques », qui vise à découvrir les « affaires illicites et les scandales secrets » cachés derrière les portes du palais. Il explorait auparavant la vie de la sœur cadette de la reine Elizabeth II, la défunte princesse Margaret, qui était auparavant décrite par la presse comme une "playgirl" qui n'avait pas peur de défier la tradition.

L'historienne et auteur royale britannique Tracy Borman, qui est également l'animatrice de l'émission, a déclaré à Fox News qu'elle était surprise d'apprendre à quel point le duc de Windsor était obsédé par la divorcée.

"Il existe un mythe selon lequel il a eu l'une des plus grandes histoires d'amour de l'histoire, mais c'est un mythe", a-t-elle expliqué. "Abandonner le trône pour l'amour d'une femme semble incroyablement romantique, mais si vous plongez dans le personnage d'Edward et dans sa relation avec Wallis, vous vous rendrez compte que ce n'est pas tout ce qu'il y a à voir. C'était en fait un personnage très imparfait. Il a grandi avec toutes sortes d'insécurités. Il était assez enfantin en ce qui concerne les femmes. Et vous le voyez certainement quand il s'agit de sa relation avec Wallis. Elle est presque comme une figure maternelle pour Edward.

Le duc et la duchesse de Windsor arrivant à la maison de campagne du major Edward Dudley Metcalfe à Coleman's Hatch, dans le Sussex, leur première visite en Angleterre en trois ans, vers 1939. (Photo de Keystone/Getty Images)

Selon ses recherches, Borman a appris que Simpson s'était peut-être senti étouffé par le mariage, qui a duré jusqu'à la mort d'Edward. Le couple s'est d'abord marié en 1937.

"Vous avez le sentiment que, même si vous devriez être profondément reconnaissant que cet homme ait abandonné le trône pour vous, elle l'a en fait trouvé un peu trop", a déclaré Borman. «Elle veut s'éloigner de lui et a une liaison. J'ai été vraiment choqué par tout cela lorsque nous avons fait certaines recherches pour cette série. Ce n'était tout simplement pas ce à quoi je m'attendais. Je m'attendais à de la romance et à de grands sacrifices. Cela s'est avéré si différent de cela. On peut soutenir qu'Edward a fait la meilleure chose en abdiquant le trône. Je ne suis pas sûr qu'il aurait fait un grand roi, pour être honnête.

Lorsqu'Edward a rencontré Simpson pour la première fois à l'automne 1930, elle était toujours mariée à son deuxième mari, le courtier maritime britannique d'origine américaine Ernest Simpson. Pendant des décennies, Simpson a été accusée d'avoir piégé Edward dans une toile de séduction dans le cadre de son plan pour devenir reine.

Mais Borman soupçonne qu'Edward n'avait aucun désir de devenir roi d'Angleterre pour commencer.

Le Duc (1894 - 1972) et la Duchesse (1896 - 1986) de Windsor, (anciennement Edward VIII et Wallis Simpson) à leur domicile, la Villa La Croe au Cap D'Antibes, Cannes en France, où ils ont passé le Nouvel An, vers 1939. (Photo de Fox Photos/Getty Images)

"Il cherchait toujours une excuse", a-t-elle partagé. « Il détestait l'attention. Détesté être sous les projecteurs. Il a eu une relation difficile avec son père. S'il n'y avait pas eu Wallis, il aurait peut-être utilisé autre chose. Je crois vraiment que cela aurait été quelque chose d'autre qui l'aurait fait abandonner le trône.

Selon ses découvertes, c'est Edward qui est rapidement devenu captivé par Simpson. Son affection envers elle, même après leur mariage, a été décrite par Borman comme « collante et écoeurante ».

"Il la voulait juste pour lui tout seul", a déclaré Borman. «Il était assez étouffant en ce qui concerne son amour pour Wallis. C'est pourquoi il y avait des rumeurs selon lesquelles elle aurait une liaison - pour s'échapper. Cela aurait été désastreux pour la monarchie. Il voulait juste être en sa compagnie tout le temps et il était très clair que pour lui, Wallis était tout. Elle a suffi pour qu'il renonce à la couronne. C'était un poids de responsabilité levé. Mais… tout cela a dû ressentir une telle pression pour qu'elle soit tout ce qu'Edward voulait. Il voulait juste être avec elle 24h/24 et 7j/7. Ils n'étaient presque jamais [à part]. Et il est rapidement devenu très jaloux [si] elle parlait à un autre homme.

"Ironiquement, ce comportement suffocant l'a en fait éloignée de lui", a poursuivi Borman. "Ils ne se sont évidemment jamais séparés, mais cela lui a vraiment donné envie d'avoir de l'espace parce qu'il était désespéré de la posséder entièrement. … Il ne savait pas comment se comporter avec les autres. Il voulait juste ce qu'il voulait. Et quand le gouvernement lui a dit qu'il ne pouvait pas avoir Wallis, c'est devenu cette énorme obsession.

La duchesse de Windsor vêtue d'une robe, allongée sur une chaise longue. (Photo de Horst P. Horst/Condé Nast via Getty Images)

Borman a également souligné qu'Edward était fasciné par les Américains, ce qui l'a seulement amené à tomber encore plus amoureux de Wallis. Il s'entraînait même à parler avec un accent américain et se faisait expédier des vêtements des États-Unis, ce qui aurait consterné son père, le roi George V.

"Il admirait le rêve américain - que si vous travaillez assez dur pour quelque chose si vous y allez vraiment, vous pouvez obtenir ce que vous voulez", a déclaré Borman. "Il y avait quelque chose dans cette caractéristique pleine d'espoir des Américains dont Edward est tombé complètement amoureux."

Après leur mariage, Edward et Simpson vivaient à Paris mais ils espéraient retourner en Angleterre, a rapporté le New York Times. Mais en 1940, il obtient le poste de gouverneur des Bahamas, où le couple reste cinq ans. Simpson s'est occupé en travaillant pour la Croix-Rouge et en collectant des fonds pour des œuvres de bienfaisance. En 1961, elle a insisté sur le fait que l'envoi du duc aux Bahamas était vraiment un stratagème pour se débarrasser de lui.

"Mon mari a été puni comme un petit garçon qui reçoit une fessée tous les jours de sa vie pour une seule transgression", avait-elle déclaré à l'époque, comme le rapporte le média.

Wallis Simpson, duchesse de Windsor et le prince Edward, duc de Windsor assistent à l'inauguration de Maurice Chevalier le 4 octobre 1968 au Théâtre des Champs-Elysées à Paris, France. (Photo de Ron Galella/Collection Ron Galella via Getty Images)

Pourtant, le couple est resté ensemble malgré leurs différences, a noté le média. Ils ont même continué à passer la plupart de leur temps en milieu urbain malgré l'amour d'Edward pour la campagne et le jardinage, car elle préférait les villes. Et même s'il ne se souciait pas des affaires sociales, il les assistait toujours avec Simpson à ses côtés.

Le couple n'a pas eu d'enfants et Simpson est restée célibataire pendant ses dernières années. Elle est décédée en 1986 à l'âge de 89 ans.

Borman a déclaré qu'elle était consciente que Meghan Markle, une Américaine, était toujours comparée à Simpson. Cependant, elle trouve ces comparaisons injustes.

"Ce n'est pas comme si [son mari] le prince Harry avait abandonné quoi que ce soit", a-t-elle souligné. « Il est très bas dans l'ordre de succession. Et les gens veulent une vie différente, même les membres de la famille royale. Tous ne veulent pas nécessairement faire partie de ce protocole strict qui accompagne le rôle. C'est vraiment dommage car elle et Harry étaient une énorme force de bien pour la monarchie. Mais je ne les blâme pas de [prendre du recul]. "

Le prince Harry, duc de Sussex et Meghan, duchesse de Sussex assistent aux Endeavour Fund Awards à Mansion House le 5 mars 2020 à Londres, en Angleterre. (Photo de Samir Hussein/WireImage/Getty)

"Je suppose qu'à un niveau très simpliste, oui, voici un prince britannique qui s'enfuit avec un Américain et qui semble tout abandonner pour elle", a-t-elle partagé. "Mais c'est tiré par les cheveux. Ce sont des époques différentes et deux couples très différents. Harry et Meghan forment un couple résolument moderne qui ne veut pas travailler dans un établissement ancien. Ils aspirent à l'intimité et à la famille et à une vie qu'ils peuvent appeler la leur. Tout comme l'histoire d'Edward et Wallis, celle de Meghan et Harry est beaucoup plus complexe.


MPM 1/72 Fokker T-VIII w/G (1998)

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté et que les Allemands ont envahi les Pays-Bas, un aviateur courageux a réussi à s'échapper à Blighty avec leur avion et, à partir de là, a continué à combattre la machine de guerre nazie. Ce Fokker est un exemple de ceux qui ont volé et rejoint le Coastal Command et ont été utilisés pour observer et attaquer des U Boats et tout ce qui n'était pas le bienvenu et recevra le schéma de camouflage britannique qui lui a été donné.
Les premiers construits étaient tous en bois, puis ceux comme je suis en train de construire avaient une façade en métal, avec du bois et du tissu tout le reste. Les vrais plus tard étaient tout en métal, mais ceux-ci ont été complétés par les nazis et utilisés en Méditerranée en leur nom.
En mai 1940, un couple s'est rendu directement au Royaume-Uni, certains en France. Certains de ceux en France ont réussi à trouver leur chemin vers Blighty, l'un d'eux étant pincé par un pilote, un chasseur néerlandais et l'un des principaux pilotes d'essai de Fokkers. -Des bateaux, avec des bombes (il y avait une soute à bombes) et des attaques à la mitrailleuse. Également utilisé assez largement comme escorte de convoi. Ce n'est que lorsqu'ils ont manqué de pièces de rechange qu'ils ont dû s'arrêter et que l'escadron a piloté des Ansons pendant un certain temps, avant de se convertir en Hudson et finalement en Catalinas. Comme vous pouvez le voir, il y a beaucoup de canopée, c'est donc bien que MPM vous fournisse quelques éléments pour améliorer l'intérieur caverneux, avec du plastique, de la résine et de la photo-gravure

03 mars 2013 #2 2013-03-03T20:30

Beaucoup de progrès et s'il faisait jour, vous verriez quels beaux moteurs en résine il a

J'ai remarqué que le Fokker a un viseur PE pour le pilote, mais je ne pouvais voir aucune pièce de canon nulle part. Quand je l'ai trouvé, j'ai décidé de le remplacer par une tige en plastique

. Et façonné le reste de l'arme pour les entrailles

Le canon arrière, en revanche, est un autre beau morceau de résine

03 mars 2013 #3 2013-03-03T20:36

Cela m'a laissé à ce stade

J'ai alors réalisé que la pièce de la verrière est toute fermée. Pour montrer le canon arrière, selon le boxart, j'ai dû couper l'extrémité, afin que je puisse plus tard le positionner ouvert.
Bien sûr, une chose en a entraîné une autre

03 mars 2013 #4 2013-03-03T20:42

Comme vous pouvez le voir sur la photo précédente. il y a un espace dans l'aile, derrière la transparence de la lumière de l'aile. J'ai rempli avec un morceau de plasticard, percé 2 trous et remplis ceux-ci de colle pva, pour représenter des lampes

J'avais atteint jusqu'ici, (NOTE le minuscule viseur)

J'avais commencé à ranger ce lot, lorsque j'ai testé la partie arrière du vitrage de la verrière, préalablement coupée, de manière à pivoter à 90 degrés afin d'ouvrir la position du canon arrière.
J'ai alors réalisé qu'il ne suffisait pas de couper la partie oscillante très arrière. L'arrière de la verrière était censé glisser vers l'arrière. bien en arrière.

Hé ho. aucun problème. J'ai réussi à le couper soigneusement et à nettoyer la zone

03 mars 2013 #5 2013-03-03T20:45

Les progrès étaient bons, les oiseaux chantaient, le ciel bleu et le week-end est pratiquement là.

Maintenant, où est passé ce morceau de canopée ?

Trouvé. ou du moins une partie

J'ai trouvé des emballages en plastique transparent qui avaient de beaux angles droits arrondis (ma Superglue, pour être exact). J'ai eu de la chance que la verrière ait un cadre central

03 mars 2013 #6 2013-03-03T20:54

MPM 1/72 Fokker T-VIII w/G, 320e Escadron (néerlandais), Coastal Command, RAF, 1940


Paramètre T.VIII-W / G T.VIII-W/C
Conception Avions de reconnaissance et de torpille en état de navigabilité
Fabricant Fokker
équipage 3, jusqu'à 6
envergure 18,00 m 20,00 m
longueur 13,00 m 14,82 m
la taille 5,00 m 5,40 mètres
Zone de l'aile 44,00 m² 52,00 m²
Masse vide 3100kg 4540kg
Masse au décollage 5000 kg maximum normale 6660 kg
7010 kg maximum
conduire deux moteurs radiaux 9 cylindres refroidis par air
Taper Wright Tourbillon R-975E3 Bristol Mercure XI
Puissance de démarrage 450 CV (331 kW) chacun 890 PS (655 kW) chacun
Vitesse de pointe 285 km/h près du sol 358 km/h à 1 500 m d'altitude
Vitesse de croisière 220 km/h 270 km/h à 1 500 m d'altitude
Taux de montée k. UNE. 350 m/min
Hauteur du sommet 6800 m pratiquement 5600 m,
absolu 6800 m
Varier 2100 km normale 1700 km
2100 km maximum
Rayon d'action k. UNE. 840 km
Durée du vol k. UNE. normale 8h
Navigabilité k. UNE. jusqu'à la houle 4
Armement une MG fixe de 7,9 mm Brunissement FN
deux MG mobiles de 7,9 mm Brunissement FN
Larguer des munitions Mines, bombes ou torpille dans le puits de fuselage
Chargement de l'arme jusqu'à 605 kg jusqu'à 750 kg

Atlantic Aircraft Corp. et Fokker Aircraft Corp.
Universel (Modèle 4) | XLB-2 (Mod. 5) | Trimoteur (Mod. 6) | C-2 (Mod. 7) | Super Universel (Mod. 8) | F-11 (Mod. 9) | F-10 Super Trimoteur (Mod. 10) | H-51 (Mod. 11) | F-32 (Mod. 12) | F-14 / C-14 (Mod. 14) | Aviation générale PJ (GA-15) | O-27 / XB-8 (Mod. 16) | XA-7 (Mod. 17) | XFA-1 (Mod. 18)


Tartalom

Hattér

Az 1930-as evek elején a nagy gazdasági világválság egyik következménye az volt, hogy sok országnak alig volt tartaléka katonai beszerzésekre, még az elöregedés és az elavulás miatt. Hollandia sem volt kivétel ez alól, azonban a nácizmus hatalomra kerülését követően a szomszédos Németországban több holland tiszt és politikus elismerte, hogy egyre nagyobb szüksökség moderne a ka. Az egyik követelmény, amelyet 1937-ben a Holland Királyi Haditengerészet azonosított, új parti védelmi és légi felderítési műveletekre vonatkozott, amely akár bombákkal, akár levegőveló.

A torpedófegyver megadásának választása egyelőre szokatlan volt, mivel a háborúk közötti időszakban az ilyen fegyvereket extravagánsnak és megfizethetetlennek tartották, annak mutazertis ertták, hogylatnées értisko Ennek az érdeklődésnek az alapján indító kísérleteket hajtottak végre egy speciálisan adaptált Fokker CV földi repülőgép segítségével, amely sikeresen validálta a koncepciót. Míg a torpedóval felfegyverzett Fokker T.IV- t ilyen küldetések végrehajtására bízták , az 1930-as evek végére a típus elavulttá vált, és dühében soha nem hordott ilyen fegyvereket. A holland haditengerészet munkatársai prioritásnak tekintették a modern ikermotoros úszó repülőgép beszerzését, amely egyetlen torpedót is képes belsőleg szállítani, és 1937 folyamán ezlandkkátt a szángé

Az előállított specifikáció szerint a repülőgép a parti védelmi műveletek elsődleges helye. Követelte, hogy a leendő repülőgépek legalább 175 MPH maximális sebességgel és jelentős állókepességgel rendelkezzenek, ami mindkét tényező lehetővé teszi az Északi-tenger feletti távolsági felderít. A kívánt fegyverzet elhelyezéséhez meglehetősen nagy hasznos teherbírásra volt szükség, valamint a repülőgép üzemeltetéséhez háromfős személyzet. Ugyancsak egy pár motorral kellett hajtania, amely 400 és 700 LE közötti teljesítményre képes. A Fokker úgy határozott, hogy reagál erre a specifikációra, és benyújtja saját tervét, amelyet a T.VIII cég megnevezése ismert .

Rendelések és repülési tesztek

1938 folyamán kiadtak egy első megrendelést öt Fokker új kivitelű repülőgépre. 1939 elejére az első ilyen repülőgép készen állt a teljesítésre, miközben mind az öt repülőgép elkészült az év június 1-ig. Néhány kezdeti probléma ellenére a holland haditengerészeti repülési szolgálat nagyrészt elégedett volt a típus teljesítményével, és utólagos megrendelés érkezett egy nagyobb 26 repülőgép-tételhez Úgy tervezték, hogy a régebbi Fokker T.IV repülőgépeket teljesen kivonják a T.VIII-ok javára ebből a második tételből, beleértve a holland Kelet-Indiában állomásozozóket a me.

Az ilyen típusú szállítások a háború kezdete ellenére is folytatódtak, mivel a Phoney War néven ismert korai időszakban Hollandia fenntartotta a semlegesseget a konfliktusban. 1940 tavaszan elkészült un továbbfejlesztett T.VIII F/M modell első példája ekkor a repülőgépeket olyan gyorsan szállították a Fokker gyártósorából, hogy a festék még nem száradt meg a holland katonaság a hollandiai mé.

Nem csak a hollandok voltak érdekeltek a típus beszerzésében 1939 elején a finn kormány hasonló követelményt dolgozott ki egy ilyen repülőgépre, bár valamivel magasabb i teljesítményadatokat, varazdi. Fokker úgy döntött, hogy kidolgozza a T.VIII fejlesztését ennek az igénynek a kielégítésére, amely nemcsak Finnország, hanem Svédország érdeklődését est felkeltette . 1939 folyamán finn megrendelés érkezett a továbbfejlesztett T.VIII-L -hez ugyanezt a változatot javasolta a holland királyi hadsereg est szárazföldi konfigurációjában.


Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta, virallisesti myös Iso-Britannia ja Pohjois-Irlanti tai Yhdistynyt kuningaskunta, sur saarivaltio Pohjois-Euroopassa.

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Aéronavale allemande Seconde Guerre 1939 Partie II

Alors que les avions du Trägergruppe 186 furent bientôt retirés du F.d.Luft Ost, les escadrons restants continuèrent leurs activités au-dessus de la Pologne et de la mer Baltique. Le 16 septembre, SKL a suggéré que les commandos d'embarquement soient formés à partir du personnel des 1./Kü.Fl.Gr. 306 et 1./Kü.Fl.Gr. 706 pour augmenter les forces navales déjà chargées d'interdire les navires marchands transportant de la contrebande vers la Grande-Bretagne. Chaque petite unité de commando comprendrait un officier de marine observateur soutenu par un radio de la Luftwaffe et un ou deux soldats issus du personnel au sol. Ils devaient être mis en action à bord d'un He 59, qui était suffisamment spacieux pour accueillir les hommes supplémentaires, deux Ju 52 équipés de flotteurs capables de transporter de plus grands groupes d'hommes si nécessaire étant également ajoutés à l'effectif. Les officiers ont reçu une formation de base sur les subtilités de la loi sur les prises et étaient bientôt opérationnels dans la mer Baltique. Les missions d'interdiction ont été montées par des paires d'avions, l'un maintenant un cercle de protection au-dessus tandis que l'autre a atterri près du navire cible, qui avait été prié de s'arrêter par des coups de feu, un message lancé du Heinkel ou des signaux Morse flashés. Une fois à quai, l'officier a pu inspecter le manifeste du navire. Tout navire soupçonné de transporter de la contrebande était dirigé vers Swinemünde, où il serait inspecté de manière plus approfondie et éventuellement interné en tant que prise de guerre légitime. Après leur brève formation à l'art de monter à bord des navires marchands, SKL a enregistré le 24 septembre que : « Les forces aériennes navales sont autorisées à mener la guerre contre la marine marchande conformément aux règlements sur les prises ».

Il fut bientôt découvert que les vents dominants empêchaient souvent les atterrissages en toute sécurité et que la méthode d'inspection la plus efficace consistait à signaler le navire suspect tout en restant en l'air, en dirigeant le navire vers un port allemand ou l'un des Vorpostenboote attendant dans des endroits prédéterminés. Une fois de plus, Paul Just était à l'avant-garde de cette nouvelle initiative Küstenflieger, cette fois en tant qu'observateur et commandant d'avion à bord d'un Kü.Fl. Gr. 306 Heinkel.

Le He 59 est un bon avion, mais les deux moteurs BMW de 600 ch ne peuvent donner qu'une vitesse maximale de 240 km/h, la vitesse de croisière la plus élevée n'étant que de 205 km/h. Le He 59 était destiné à quatre hommes : pilote et navigateur à l'avant, le radioman qui faisait également office de mitrailleur à l'arrière, et un autre mitrailleur, le mécanicien navigant, à l'arrière dans le bas de caisse. . . Huit à dix avions sont constamment en mouvement, et chaque jour, soixante à quatre-vingts navires marchands sont inspectés par le Vorpostenboote. Cela met une grande pression sur les équipages, sans possibilité de récolter la gloire militaire. . .

Mon pilote, Bootsmann Brötsch, est assis derrière et au-dessus de moi. Si je veux entrer dans le dôme de contrôle pour faire un tour au manche, je frappe sur sa jambe. Il trime l'engin, on se comprend d'un regard, et il se laisse tomber de son siège dans la coque, je me redresse. Bien sûr, le changement est interdit, mais le He 59 navigue si bien dans les airs, que probablement rien ne peut arriver jusqu'au jour où cela se produit. Quand je suis dans le siège du pilote, je vois de manière inattendue un horizon tordu. L'engin s'incline soudain de près de 45 degrés à bâbord. Brötsch est de retour à sa place en un éclair. L'engin se redresse, mais le bourdonnement du moteur bâbord manque l'hélice s'est arrêtée. Théoriquement, un seul moteur devrait suffire à maintenir le He 59 en vol. Brötsch donne la pleine puissance au moteur tribord. Le mécanicien navigant, qui s'occupe aussi en permanence de l'avion au sol, recherche fébrilement la cause de la panne. On ne peut qu'espérer qu'il réussisse, car l'avion a commencé à perdre de la hauteur.

Brötsch n'a pas besoin de dire quoi que ce soit : nous serons bientôt en panne. Inquiet, je regarde l'état de la mer, qui est calme, mais avec quelques têtes d'écume. Deux bateaux à vapeur sont tout ce qui est en vue, et à mesure que nous descendons ils disparaissent derrière l'horizon. Nous nous tournons face au vent et à la direction des vagues. Avec le moteur tribord au ralenti, nous maintenons le cap au-dessus de la mer. Mais le He 59 tangue puissamment et il semble un instant que les extrémités des flotteurs pourraient toucher l'eau et s'immerger. Les vibrations féroces de l'avion flottant nous mettent à rude épreuve. . .

Nous émettons un signal de détresse, car si le moteur s'arrête, nous ne pourrons pas le faire redémarrer par nous-mêmes. [L'ingénieur crie] « Tout va bien, je ne trouve rien. Brötsch, réessayez ! » Le démarreur fait exploser et souffler le moteur [bâbord], l'hélice tournant par à-coups avant que le moteur ne redémarre soudainement. Nous sommes émerveillés et le pilote est heureux.

A l'ouest, la coopération entre l'amiral Alfred Saalwachter (MGK West) et la F.d.Luft West de Joachim Coeler, la Luftflotte 2 de Felmy et la 10.Fliegerdivision de Geisler a d'abord été très positive. Malgré le fait que la Luftwaffe et la Kriegsmarine n'avaient pas réussi à coordonner les principes les plus fondamentaux d'une guerre maritime cohérente (chacune utilisait des grilles cartographiques différentes, il n'y avait pas de réseau de communication mutuelle établi, pas de système de code ou de chiffrement commun, et des télécommunications inadéquates entre les quartiers généraux opérationnels et postes de commandement), un élément de bonne volonté avait été favorisé, notamment en raison de l'enthousiasme évident de Coeler pour que son avion commence des opérations maritimes. Surmontant les difficultés imposées par le contrôle conjoint des unités aéronavales, des mesures d'organisation locale ont été prises entre les différents quartiers généraux : Saalwachter basé à Wilhelmshaven, Coeler à Jever à treize milles à l'ouest, Felmy à Brunswick, et le bureau de Geisler situé à Hambourg, qui un réseau de signaux très développé. Les bureaux de la Luftwaffe et de la Marine ont immédiatement échangé des cartes quadrillées, permettant de créer une superposition composite pour faciliter la coordination opérationnelle. Les systèmes de communication ont été rapidement améliorés et un officier de liaison de la Luftwaffe a été rapidement affecté au personnel de Saalwachter. Felmy a demandé qu'un sous-marin soit chargé d'envoyer des signaux de radiogoniométrie pour aider la navigation aérienne, mais cela a été refusé par B.d.U. en raison de la faible force des sous-marins disponibles pour la guerre contre le commerce britannique, un chalutier converti Vorpostenboot étant affecté à la place dans le même but.

Au-dessus de la mer du Nord, les avions contrôlés par F.d.Luft West ont monté des missions de reconnaissance continue pour se faire une idée des mouvements de navigation et de la répartition de la Home Fleet de la Royal Navy. Des avions surveillaient également l'entrée du Skagerrak à la recherche de toute indication de mouillage de mines ennemi, ainsi que de toute force navale britannique envoyée pour renforcer la Pologne. Le premier sang a été prélevé par un de ces vols de reconnaissance dans les deux jours suivant le début de la guerre avec la Grande-Bretagne. Dans la matinée du 5 septembre, huit He 115 de 1./ Ku.Fl.Gr. 106 a décollé de Norderney pour voler leurs modèles de recherche parallèles. Vers 6h00, l'équipage du Lt.z.S. Le M2+FH de Bruno Bättger a aperçu Avro Anson Mk.I K6183, VX-B, du 206 Sqn, RAF, au sud du Dogger Bank, et a attaqué. L'Anson a également été engagé dans la reconnaissance maritime, dans le cadre du nouveau Coastal Command, après avoir décollé de son aérodrome d'origine à Bircham Newton pour chasser les sous-marins. Le sous-lieutenant d'aviation Laurence Hugh Edwards, un Néo-Zélandais qui s'était entraîné avec la RNZAF, engagea le He 115 et une bataille de quinze minutes s'ensuivit. Le mitrailleur dorsal de l'Anson, le LAC John Quilter, 22 ans, a été tué par balle. Edwards n'a pas pu amener sa mitrailleuse vers l'avant et l'Anson a rapidement pris feu alors qu'il s'enfonçait dans la mer. Deux autres occupants, le Sgt Alexander Oliver Heslop, 23 ans (du 9e Escadron, RAF) et l'AC1 Geoffrey Sheffield, 18 ans, ont tous deux été tués, mais Edwards réussit à nager hors de l'épave malgré des brûlures au visage et autres blessures mineures. Le victorieux He 115 est descendu et a sauvé Edwards, qui est devenu le premier officier de la RAF à être capturé pendant la Seconde Guerre mondiale. Le triomphe de Bättger sera cependant de courte durée, car son avion est abattu le 8 novembre par un 206 Sqn Anson. Bättger was posted as missing in action, but the bodies of pilot Uffz. Friedrich Grabbe and wireless operator Fkmt. Schettler were later recovered.

However, Coeler’s F.d.Luft West staff also suffered casualties during the first week of war. On 5 September a Junkers Ju 52 transport carrying six passengers was misidentified by flak gunners aboard the ‘pocket battleship’ Admiral Scheer and shot down. All aboard were killed, including Hptm. Günther Klünder, former commander of AS/88, who had been seconded to the staff of Führer der Seeluftstreitkräfte.

Only three He 60s were lost during the period between the opening of hostilities with Poland and the end of the year, all during September 1939. As well as the fatal crash in Pillau on 3 September, a second He 60 from 1./Kü.Fl.Gr. 506 crashed in the harbour on 11 September, shortly before alighting, after the pilot was momentarily blinded by sunlight. However, both he and the observer escaped unscathed. On 22 September an He 60 made an emergency landing off Kaaseberga near Kivik, Sweden, owing to engine problems during a reconnaissance sweep of the Bay of Danzig. Drifting toward Swedish territorial waters, the aircraft was subsequently taken in tow by the Swedish destroyer Vidar and landed at Ystad. Both the pilot, Oblt. Gerhard Grosse, and observer Lt.z.S. Helmut von Rabenau were initially interned but repatriated on 8 June 1940. The aircraft was not returned to Germany until 4 November of that year.

On 26 September the second He 59 destroyed during the month was lost when M2+SL of 3./Kü.Fl.Gr. 106, one of nine patrolling the North Sea, was forced down by failure of the port engine. Observer Oblt.z.S. Deecke could see that the aircraft was steadily losing height and stood no chance of making landfall, and so ordered pilot Fw. Worms to put the Heinkel down, a strong breeze running the sea to a moderate and potentially dangerous swell. Unfortunately, as soon as the aircraft touched down, the starboard float struts broke on the choppy water and the wing cut under the sea surface. The aircraft was completely written off, its wreckage being recovered by the salvage ship Hans Rolshoven and the crew rescued and landed at Borkum.

Three of the few unsatisfactory He 114s in service were also lost during September. On 6 September T3+NH was destroyed while being lifted aboard the supply ship Westerwald, which was idling near Greenland in support of the ‘pocket battleship’ Deutschland. The aircraft smashed against the ship’s hull and was dropped back into the water, its engine later being salvaged. Five days later, observer Lt.z.S. Ralph Kapitzky and his pilot, Uffz. Nowack of 1./Kü.Fl.Gr. 506, were both slightly injured while alighting at their home base at Putzig following action against Polish troops at Grossendorf. During the attack on infantry positions, rifle and machine-gun fire had damaged the aircraft’s control system, causing Nowack to lose control during the landing run. Theirs was one of ten He 114s operated by the Staffel. A second was lost a week later when it crashed while alighting owing to an unexpectedly strong tailwind, though there were no casualties.

Six of the long-range reconnaissance Dornier Do 18s were also lost during September. Four days after the fatal crash of Do 18 M2+JK in Baltrum, an aircraft of 2./Kü.Fl.Gr. 606 capsized during a night alighting at 2304hrs at Hörnum, after being diverted from Witternsee because of fog. Of its crew, observer Oblt.z.S. Helmut Rabach was posted as missing, his body never being recovered, flight engineer Uffz. Karl Evers was killed, pilot Uffz. Ernst Hinrichs was badly injured, and wireless operator Hptgfr. Herbert Rusch slightly injured. The aircraft, 8L+WK, was virtually destroyed and later written-off, and Hinrichs died of his injuries in hospital two days later. The Staffel 2./Kü.Fl.Gr. 106 lost two aircraft within a day of each other, the first following an emergency alighting with engine trouble in the North Sea. Kapitänleutnent Karl Daublebsky von Eichhain rescued the crew, adrift in their lifeboat, with his coastal Type II U-boat U13. He also attempted to take the aircraft in tow, but repeated attempts failed in a worsening sea state. During the following morning the seaplane tender and Seenotdienst ship Günther Plüschow reached their position and also attempted to take the crippled Dornier in tow, but the waterlogged aircraft subsequently flooded and was finally sunk by gunfire at 1230hrs on 13 September.

That same day, near the sand dunes of Ameland, Do 18 M2+LK of the same Staffel washed ashore after being damaged by Dutch Fokker D.XXI fighters of 1st JaVA. Unlike the other Low Countries, The Netherlands actively defended their territorial air and sea space, and the Dutch fighters had been scrambled after a naval reconnaissance Fokker T.VIII-W floatplane was attacked six miles outside territorial waters off Schiermonnikoog Island by a German He 115 floatplane of Küstenfliegergruppe 406. The German crew had not recognised the approaching aircraft as Dutch, maintaining that, as it came out of the sun towards them, the national insignia of tricolour roundels looked either British or French. The Heinkel crew opened fire and brought the aircraft down, whereupon the T.VIII-W capsized. Recognising their error too late, the Heinkel crew descended alongside the upturned Fokker to assist the crew, some of whom were slightly injured. However, the He 115 was also slightly damaged by a short steep sea, and further assistance arrived in the form of the Do 18 flying boat commanded by Lt.z.S. Horst Rust. This too suffered minor damage upon alighting, but the Heinkel was eventually able to take off and transport the injured Dutch crew to hospital on Norderney. Meanwhile, alerted to the drama unfolding at sea by observers ashore, a patrol of three Fokker D.XXIs took off from Eelde, intending either to force the German aircraft to remain stationary and await naval interception, or attack should they attempt to flee. By the time they arrived at the scene the Heinkel had already left, but they sighted the stationary Dornier and fired initial warning shots ahead of the floatplane to prevent take-off. Pilot Fw. Otto Radons initially set course for the flying boat to head towards the Dutch coast, but then attempted to lift off and escape. A second strafing attack hit the Dornier, puncturing its hull, which began to leak in the heavy swell. Abandoned, the aircraft drifted ashore and was virtually destroyed by the surf, while Rust and his crew, who had taken to their lifeboat and paddled to the coastline, were captured and interned at Fort Spijkerboor, being taken to Great Britain as prisoners of war in May 1940.

Although the Luftwaffe immediately apologised for the incident, Dutch authorities also admitted some measure of culpability, and in an attempt to minimise such an event recurring, the Dutch Air Force substituted an orange triangle for their tricolour roundels, and their established red, white and blue rudder markings being changed for orange overall. This, however, did not prevent the misidentification of a Dutch DC-3 on 26 September, which was attacked by an He 115 of 1./Kü.Fl.Gr. 406, damaging the airliner and killing Swedish passenger Gustav Robert Lamm.

The forces available to F.d.Luft West were steadily increased as the war in Poland progressed in Germany’s favour. Gydnia fell on 14 September, Polish forces withdrawing to the Oksywie Heights, which in turn fell within five days. The Hela Peninsula was isolated and finally battered into submission by 2 October, and four days later the final Polish military units surrendered following the battle of Kock, marking the end of the German’s Polish campaign.

While ‘Fall Weiss’ neared completion in the east, the units of F.d.Luft West shared with Luftflotte 2 responsibility for the reporting of shipping movements and naval activity within the North Sea. The picture that was forming at MGK West instigated an intensification of operations against merchant shipping sailing in defiance of the declared blockade of Great Britain, in which both Kriegsmarine surface forces and naval aircraft could co-operate. The Luftwaffe crews of Luftflotte 2 still lacked the required naval training to guide German destroyers effectively towards suspicious merchant vessels, so the onus fell to F.d.Luft West, with its contingent of Kriegsmarine observers.

On 26 September 2./Kü.Fl.Gr. 306, 2./Kü.Fl.Gr. 406 and 2./Kü.Fl. Gr. 506 were scheduled to mount eighteen separate reconnaissance flights over the North Sea in what had become a familiar routine. However, on this occasion they located strong elements of the Royal Navy Home Fleet that had thus far eluded them. Three main groups were reported and, to maintain contact, aircraft of 1./Kü.Fl.Gr. 406 and 2./Kü.Fl.Gr. 506 (transferred from the east and placed under the direction of Karl Stockmann’s Stab/Kü.Fl.Gr. 406) were also despatched to strengthen the reconnaissance sweep. The first group (Home Fleet) was observed heading east, and comprised two battleships, one aircraft carrier and four cruisers. The second (Humber Force), was sailing west, and consisted of two battlecruisers, (mistakenly) one aircraft carrier and five destroyers, and the final group, ‘heading for the west at high speed’, comprised two cruisers and six destroyers. Rather than spread the aircraft too thinly, contact was maintained on the two heavy groups only, and all W/T transmissions from the shadowing aircraft were immediately forwarded by F.d.Luft West to 10.Fliegerdivision so that they could prepare a bombing attack. Furthermore, Coeler ordered two multipurpose torpedo-carrying Staffeln to prepare an attack to follow-up the bombers, though the time taken to prepare the aircraft delayed take-off until 1330hrs.

At 0830 on 25 September the Home Fleet, comprising the battleships HMS Nelson and Rodney (of the 2nd Battle Squadron), the aircraft carrier HMS Ark Royal (with the Blackburn Skuas of 800 Sqn, the Blackburn Skuas and Rocs of 803 Sqn, and the Fairey Swordfish of 810, 818, 820 and 821 Sqns embarked), and the destroyers HMS Bedouin, Punjabi, Tartar and Fury, had sailed from Scapa Flow, steering a westerly course to provide cover for the cruisers and destroyers of the Humber Force returning to British waters, escorting the submarine HMS Spearfish which had been damaged by German depth charges. The destroyers HMS Fame and Foresight were already at sea, and soon joined the main force, followed later by the destroyers HMS Somali, Eskimo, Mashona and Matabele.

At 1100hrs GMT three of the distant shadowing Dornier flying boats were sighted by Swordfish reconnaissance aircraft from Ark Royal, and nine Skuas were flown off in groups of three at hourly intervals to intercept. The first flight had trouble locating the shadowing aircraft, finally sighting 2./Kü.Fl.Gr. 306 Do 18 K6+XK and engaging in a protracted air combat, hitting the Dornier thirty-six times before it escaped using its superior speed. A second Do 18 of the same Staffel survived forty minutes in combat against Skuas of 803 Sqn, suffering fifty-five hits before managing to escape and later making an emergency landing. It was later recovered successfully. However, Leutnant zur See Wilhelm Frhr. von Reitzenstein’s Dornier Do 18, M7+YK of 2./ Kü.Fl.Gr. 506, was attacked by a flight from 803 Sqn at approximately 1203hrs GMT. Reitzenstein was sighted flying close to the surface of the water, and Lt B.S. McEwan RN and his air gunner, Acting Petty Officer Airman B.M. Seymour, disabled the Dornier’s engine, forcing it to make an emergency descent. All four crewmen took to their liferaft and were captured by HMS Somali, their crippled aircraft being sunk with gunfire. The shooting-down of Reitzenstein’s Dornier was the first confirmed German aircraft lost in aerial combat. A second Do 18 of 3./Kü.Fl.Gr. 106 was also lost, but to engine malfunction rather than enemy action. It made an emergency descent near Juist, whereupon the starboard float struts broke apart and the wings hit the water. Although it was later recovered by the Seenotdienst ship Hans Rolshoven, the Dornier was written-off. Nonetheless, the Küstenflieger aircrafts’ dogged perseverance in maintaining contact allowed a co-ordinated bombing attack to be made on the Home Fleet.

In the morning our air reconnaissance contacted heavy enemy forces north and west of the Great Fisher Bank. Despite strong enemy fighter defence and anti-aircraft gunfire, the shadowing aeroplanes succeeded in guiding four dive-bombing Ju 88s and one squadron of He 111s of 10 Fliegerdivision to the attack by sending out direction-finder signals.

The ships’ positions had been successfully reported and at 1345hrs, when the British Home Fleet was approximately 120nm west of Stavanger, HMS Rodney’s Type 79Y radar reported aircraft approaching. Nine He 111H bombers of the only operational ‘Löwen Geschwader’ Staffel, 4./ KG 26, from their forward airfield at Westerland, and four Ju 88A-1 bombers of 1./KG 30 from Jever airfield, were closing on their target at an altitude of 2,000m, attacking in the face of heavy anti-aircraft fire of all calibres but no fighter cover. All of the defending British aircraft had landed and been struck down to defuel, as dictated by Royal Navy policy at the time, which relied on anti-aircraft fire for fleet protection. Despite the strong defensive fire, no attacking bombers were hit, although it at least prevented German success.

All four Ju 88s targeted the Ark Royal, that flown by Uffz. Carl Francke, a former aeronautical engineer, being one of the last to make his dive-bombing attack with Ark Royal manoeuvring below him. A single SC 500 bomb exploded off the port bow, sending a huge column of water higher than the flight deck and causing the ship to whip and list alarmingly. Aboard the Ju 88 the water column was sighted along with a visible flash, though none of the crew could confirm whether it was an actual hit or simply the flash of gunfire obscured by smoke and water. One of the two bombs dropped was an established miss, but the second Francke reported as a ‘possible hit on bows effect not observed’. Overoptimistically, MGK West counted the hit as definite, and by the time Francke had landed the wish had solidified into fact.

Result: One 500kg bomb hit by a Ju 88 on an aircraft carrier two 250kg bomb hits by He 111 on one battleship. One miss by a Ju 88 on a cruiser. Results of hits by a Ju 88 on another battleship and a second aircraft carrier(?) were not observed owing to interception of the aeroplane. The fate of the hit aircraft carrier, which was not sighted again by further air reconnaissance, is unknown. If not sunk, at least heavy damage is presumed by the effect of the 500kg bomb. Own losses: Attacking formation none. Reconnaissance formation two Do 18s.

No British ships had actually been damaged, though HMS Hood had suffered a glancing blow from a bomb dropped by Lt. Walter Storp’s Ju 88 that bounced off the armoured hull plating, a large patch of grey paint being removed to show the red primer beneath. A second wave of bombers from KG 26 and KG 30 was cancelled, as arming the aircraft had taken too long, while F.d.Luft West was soon informed that his own He 59 torpedo bombers, which were almost ready to take off, would be unable to operate against the enemy owing to the extreme range. Nonetheless, the Germans believed that they had been triumphant. Further reconnaissance missions located heavy ships but failed to find any trace of HMS Ark Royal, though she docked in Scapa Flow two days later. In fact, the Kriegsmarine were not inclined to believe that the carrier had been sunk. They instead correctly reasoned that, as a result of incorrect location fixing, the aircraft had in fact sighted the Humber Force, which they no longer believed included an aircraft carrier. Nonetheless, the co-operation of the Luftwaffe and Kriegsmarine in this operation had proceeded smoothly and without significant issues. SKL recorded their summary of the event:

The success of the aerial attack by the operational Luftwaffe without any losses, entailing a distance of over 300 miles, is most satisfactory. It must be rated all the higher since it was the first operation of the war by the British Fleet in the North Sea, which has shown it in a very impressive manner the dangers of an approach to the German coast and, beyond that, the striking power of the Luftwaffe which threatens it. Any attempt by surface forces to penetrate into the Heligoland Bight or through the Kattegat and Baltic Sea entrances into the Baltic Sea must appear completely hopeless to the British Fleet after today’s experience – if it should be included at all in its operational plans.

The disposition of the bomber formations of the operational Air Force – providing for only four dive-bombing Ju 88 aeroplanes on Westerland at present, out of the small number so far available – rendered a more extensive use of the particularly suitable dive-bomber formations impossible. This must be regretted all the more as, after today’s experience, the British are not likely to repeat the operation, and the use of stronger Stuka formations would probably have had an annihilating effect. The co-operation of the reconnaissance formations of the Naval Air Force with the attacking formation of the operational Air Force, which is still rather inexperienced in flying over the sea, is particularly satisfactory: they stubbornly maintained contact with the enemy with remarkable persistence and despite the strongest fighter defence. Our Radio Monitoring Service worked well. In addition to the observation of heavy enemy forces in the North Sea yesterday, it was possible to gain important information as to course and speed of certain enemy groups by the decoding of enemy radiograms to enemy aeroplanes. The enemy anti-aircraft defence was of medium strength. The enemy fighters proved inadequate as to speed and daring.

German propaganda seized on the thin evidence of success and triumphantly reported the sinking of the Ark Royal, the Völkischer Beobachter and the Luftwaffe magazine Der Adler both publishing graphic artists’ impressions of the carrier wreathed in smoke and flames. Francke received a telegram of congratulations from Göring, and was promoted and awarded the Iron Cross First and Second Class, though at no point did he claim to have actually sunk the ship.

However, while the Kriegsmarine appeared content with the result of the combined operation, the resulting analysis by Luftwaffe staff had far-reaching consequences, as it contributed to an overinflated view of the effectiveness of Luftwaffe forces acting in isolation in action against enemy naval units. A report forwarded to Göring on 30 September by his Operations Staff Officer summarised that:

une. It can be assumed according to available data that the aircraft carrier was probably sunk. (The aircraft carrier not visible on the second comprehensive reconnaissance.)

b. According to the observations of the Ju 88 which attacked the carrier, it seemed that the strongly-cased 500kg SD delayed-action bomb caused an explosion inside the carrier among the oil reserves. (Apparent fires, smoke clouds.)

c. Even small Luftwaffe forces (thirteen aircraft) are in a position to inflict considerable damage on heavy naval forces.

ré. In the rough sea (state four to five) the ships’ anti-aircraft guns were unable to break up the attack.19

Göring published an order on 29 September that all long-range reconnaissance over the North Sea was henceforth to be handled by Luftflotte 2, and frequent mistakes in Luftwaffe navigation resulted in an increased number of erroneous sighting reports which, though generally considered unreliable by MGK West, still required investigation by naval air units. The resultant waste of resources in duplicated and fruitless missions served to upset the uneasy calm that had been reached over operational jurisdiction between Luftwaffe and Kriegsmarine tactical control.

On 3 October SKL enquired to Luftwaffe General Staff, Operations Division, about the possibility of the operational Luftwaffe conducting war against merchant shipping in accordance with prize regulations, and any plans for the conduct of war against merchant shipping during the ‘siege of Britain’. The answer, noted in the SKL War Diary, was both disappointing and predictable:

1. War against merchant shipping in accordance with prize regulations cannot be carried out by the units of the Luftwaffe.

2. Luftwaffe General Staff regards the main objective of the fight against Great Britain up to about spring 1940 to be against British Air Force armament factories. Suitable aircraft in sufficient numbers for effective participation in the blockade of Britain by sea west of Ireland will not be available until the end of 1940 or the beginning of 1941. Up to that time the blockade in the North Sea area by the Luftwaffe remains a task of secondary importance. It is planned effectively to support the blockade by combined attacks on the main enemy ports of entry and naval bases.

Meanwhile, elements of the Küstenflieger were also engaged in support of German destroyers attempting to intercept contraband merchant shipping in the Kattegat and Skagerrak bound for Great Britain, though this resulted in few seizures of cargo ships. In the Baltic the Naval Air Units continued to maintain their own blockade by stopping and searching steamers. Thirty-one had been intercepted by 9 October, and six taken as prizes to Swinemünde. Beginning on the evening of 27 September, aerial reconnaissance reported many ships hugging the coasts of Sweden, Denmark and Norway, sheltered by those nations’ neutrality. Only four steamers were successfully seized as prizes out of a total of forty-four stopped and searched, the majority travelling in ballast. However, the German concentration of aircraft, U-boats, S-boats and armed trawlers in the Skaggerak approaches had all but paralysed Danish export trade to Great Britain, and gave rise to Royal Navy Admiralty orders for a special reconnaissance patrol of Lockheed Hudsons to search the entrance to the Skagerrak to confirm reports of continuous German aerial patrolling, and ‘attack if circumstances prove favourable’. However, bad weather intervened during the following day, and most of the planned missions were cancelled. Grimsby fishing trawlers reported frequently sighted German flying boats never more than two flying together, flying very low over the fishing fleet at between 200 to 500ft, though thus far no trawlers had been attacked.


Best Dutch interwar fleet

As I see it, the POD to amend the capital problems could have been the following: Right after UK left the gold standard, the guilder should have followed. If the dutch economy lost his shackles 5 years earlier than OTL, investments in the DEI could have been significant higher.

During the 30s, all economists agreed on the significance of the DEI. Gerretson (1938) remarked that without the East Indies, the Netherlands would fall to the status of a country like Denmark, becoming “a milk farm at the North Sea”. The next step for a more active defence policy could have been a more strict taxation of the dividends that dutch investors received from the DEI. In 1938, the Netherlands Indies supplied about one-third of the world market of rubber, and about one quarter of the world market in palm oil, while Java represented 80% of the global quinine production. Sugar, tea, tin, tobacco provided also substantial returns.

If the dutch capitalists wanted to enjoy those nice dividends, they should have been taxed in order to build a substantial fleet and air force, if only to protect their investments.

HJ Tulp

As I see it, the POD to amend the capital problems could have been the following: Right after UK left the gold standard, the guilder should have followed. If the dutch economy lost his shackles 5 years earlier than OTL, investments in the DEI could have been significant higher.

During the 30s, all economists agreed on the significance of the DEI. Gerretson (1938) remarked that without the East Indies, the Netherlands would fall to the status of a country like Denmark, becoming “a milk farm at the North Sea”. The next step for a more active defence policy could have been a more strict taxation of the dividends that dutch investors received from the DEI. In 1938, the Netherlands Indies supplied about one-third of the world market of rubber, and about one quarter of the world market in palm oil, while Java represented 80% of the global quinine production. Sugar, tea, tin, tobacco provided also substantial returns.

If the dutch capitalists wanted to enjoy those nice dividends, they should have been taxed in order to build a substantial fleet and air force, if only to protect their investments.

HJ Tulp

Logan2879

Lhagambia

If we are talking about 1919-1921, any aircraft bought that early will be obsolete come 30s so far better to buy bigger longer lasting ships?

Why not two Is? Very cheap as RN no longer needs them and they are obsolescent with 12"
Fits with RAN HMAS Australia and HMS New Zealand that could also be deployed as station flagship to far east.

Agree a deal to share support costs out of a single base in say Singapore? This then makes GB have the obsolete Is rated as DAC come WNT to exempt them and they serve on?

The may be useless against a Kongo or modern BB but they are better than a CA and very cheap to buy and then keep in reserve.

I was thinking Is where sufficiently small to actually afford to run unlike Lion/PR? (and L/PR would also need refitting just as much as the Is at greater cost, and pre WNT they would look just as obsolete against new build IJN BCs)

I would think you would anyway refit them in 20s/30s once WNT makes them worth keeping and modernising with new engines, they did OTL 26Kn on trials with 47,000 shp, fitting a new cruiser power plant would fit in at least 80,000 shp of the counties if not 120,000 shp (ie 1&1/2 sets), so we should be able to run from a Kongo at 28Kn or even Amagi at 30Kn? (Courageux class not much bigger made 32Kn on 90,000shp even if they are longer so better hull form)

After that's its simply do you have the money for new elevation for the 12" guns and a new fire-control system and they could then outfight any IJN CA with 8" relatively easily?

Jellico

The Is are always interesting in discussions because they show that value isn't always in the biggest guns.

Short version.
They can beat up Treaty cruisers and force the bad guys to commit a full battle cruiser.
They are coal fired so you don't need to build up an oil supply to run them. This can be an issue in the boondocks, though I acknowledge the DEI has a good local supply of oil.
They don't need the long dry docks of a more modern BC like a Cat. Again an issue in the boondocks.

Put simply they are well suited to operating away from Europe. Exactly what is needed in the DEI.

Probably the biggest thing against them is there are reports that their turbines are worn out. That is a potential deal breaker.


Look. I agree that the Is are obsolete and old. But with a little bit of work they are competitive with cruisers, WNT or not, up until the mid 30s and can be bought cheaply. Perfect? No. But they will do the job on a budget.

HJ Tulp

Jellico

The RN didn't keep them because they were a 1st rate navy and had moved beyond them. They were two generations ahead with the G3s coming. They could afford things like floating docks, larger dry docks at Sydney and Singapore, and the huge expense of a chain of oil tanks.
The Dutch frankly, are none of that. They don't have a dreadnought type anything so are playing catch up, but because of their European land commitments can't afford to do what they need to.


Now, the Japanese.
The I's aren't an "I win" button. They are a percentage play. They force the Japanese to commit a certain level of force to defeat the Dutch. The hope is that there is a USN or RN in play so that the Japanese can't commit that level of force, or if they do they will be made to pay elsewhere. Ideally the Dutch should pay less to achieve that level of force than the Japanese. Then it is a win. Obviously it can all fall in a big heap but that is the strategic arts.

I don't see the Is as any more vulnerable to air power than any other cruiser. The armor scheme doesn't mean much. Cruiser armor isn't stopping bombs. Likewise cruisers aren't known for their underwater protection. They are 20Kton ships so that has to count for something.

Look. The Is are an out of the box idea. The public would demand a Cat if the Dutch government really tried to buy one. But honestly they do everything the Cats can realistically do on a smaller budget. That makes them interesting, even if it would never happen.

Zheng He

The RN didn't keep them because they were a 1st rate navy and had moved beyond them. They were two generations ahead with the G3s coming. They could afford things like floating docks, larger dry docks at Sydney and Singapore, and the huge expense of a chain of oil tanks.
The Dutch frankly, are none of that. They don't have a dreadnought type anything so are playing catch up, but because of their European land commitments can't afford to do what they need to.


Now, the Japanese.
The I's aren't an "I win" button. They are a percentage play. They force the Japanese to commit a certain level of force to defeat the Dutch. The hope is that there is a USN or RN in play so that the Japanese can't commit that level of force, or if they do they will be made to pay elsewhere. Ideally the Dutch should pay less to achieve that level of force than the Japanese. Then it is a win. Obviously it can all fall in a big heap but that is the strategic arts.

I don't see the Is as any more vulnerable to air power than any other cruiser. The armor scheme doesn't mean much. Cruiser armor isn't stopping bombs. Likewise cruisers aren't known for their underwater protection. They are 20Kton ships so that has to count for something.

Look. The Is are an out of the box idea. The public would demand a Cat if the Dutch government really tried to buy one. But honestly they do everything the Cats can realistically do on a smaller budget. That makes them interesting, even if it would never happen.


3. Britain's first black Queen?

She was a princess from Germany who became a British Queen after marrying King George III - and many historians believe Queen Charlotte had African ancestry.

They married in 1761 and Charlotte was the mother of two British monarchs - George IV and William IV.

It's been argued that despite coming from Germany, Queen Charlotte was descended from a black branch of the Portuguese royal family.

King Afonso III of Portugal conquered the city of Faro from the Moors - Muslims from North Africa who lived in modern-day Spain and Portugal during the Middle Ages - in the 13th Century. Afonso was thought to have had three children with the city governor's daughter.

One of their sons, Martim Afonso Chichorro, is also said to have married into a family with black ethnicity. He and his wife, Ines Lourenco de Sousa de Valadares, founded the Portuguese house of Sousa-Chichorro, which had many descendants, including Queen Charlotte.


Voir la vidéo: Fokker T VIII W. Nederlands Instituut voor Militaire Historie


Commentaires:

  1. Vudoran

    Je suis désolé, cela ne m'approche pas absolument. Peut-être y a-t-il encore des variantes?

  2. Shataur

    Je ne peux pas décider.

  3. Digore

    Je peux chercher la référence à un site avec une grande quantité d'articles sur un thème vous intéressant.

  4. Iulian

    ordures par Dieu))))) le début regardé plus n'était pas suffisant))))

  5. Gretel

    Belle assise au travail. Soyez distrait de ce travail ennuyeux. Détendez-vous et lisez les informations écrites ici



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