Le dernier navire de Singapour - Histoire

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Marshall Ralph Doak Chef du Pharmacien Matelot Marine des États-Unis

Le dernier navire de Singapour

Nous avons commencé à embarquer des femmes et des enfants et les autres navires de notre groupe sont partis. Tout le monde est parti. Nous pouvions entendre des coups de feu à travers le détroit de Jahore. Les Japonais étaient là. Nous avons été abandonnés à Singapour, toujours en feu et sans savoir si nous pourrions ou non nous en sortir. Nous attendions que la marée entre pour sortir de là. Il fallait compter sur la marée pour entrer à Keppel Harbour. Nous avions 1 500 femmes et enfants et nous avons découvert plus tard que nous avions embarqué des troupes indiennes qui étaient stationnées là-bas à Singapour, certaines habillées en femmes. Nous ne pouvions pas partir et nous étions seuls. Les avions japonais arrivaient toujours. Nous pouvions toujours dire quand les avions japonais arrivaient à cause des Britanniques. L'armée de l'air britannique était composée de Brewster Buffaloes. C'était un avion de chasse de fabrication américaine qui était absolument inutile. C'était trapu comme une bouteille de lait et nous ne l'avons pas utilisé dans l'USAF, mais les Britanniques en avaient acheté quelques-uns. Ils avaient trois PBY Catalina et quand nous les avons vus décoller, nous avons su que les avions japonais arrivaient. Je pense qu'ils venaient d'Indochine française à Saigon à cette époque. Il y a eu beaucoup de chaos et de personnes tuées sur les quais lors de ces bombardements. Partout où vous regardiez, il y avait la mort. Même dans l'eau, il y avait des requins morts et des gens qui flottaient tout autour. Comment ces gens le supportent, je ne le saurai jamais. Nous avons pu sortir quand la marée montait. Nous étions abandonnés et seuls. Je ne comprendrai jamais pourquoi ils nous ont laissés et je sais qu'ils ont enlevé du personnel clé de notre navire et les ont mis sur les autres navires. J'ai découvert ça plus tard. Nous avons finalement assez bien éteint nos feux et la marée est montée.

Les Japonais entraient à Singapour au moment où nous partions. Nous étions sous de violents bombardements quand nous sommes partis et soi-disant, d'après ce que j'ai entendu, nous étions le dernier navire à avoir quitté Singapour avant qu'il ne tombe. La chute de Singapour a été l'un des plus grands embarras que les Britanniques aient jamais eu car ils y avaient 125 000 soldats et ils n'ont jamais vraiment combattu. Les Japonais ont débarqué sur la péninsule malaise et sont descendus à vélo. Il y avait très peu de fortifications à Singapour. Tout ce qui était là était pointé vers l'océan car ils pensaient qu'ils auraient un assaut frontal. Les Japonais ne sont jamais venus par là, ils sont venus par derrière. Ils ont marché et fait du vélo. Les prisonniers de Singapour ont été emmenés au campement de la rivière Quay. Une autre partie triste de ceci est que lorsqu'un groupe de prisonniers britanniques a quitté Singapour sur un navire de transport pour se rendre au camp de prisonniers, l'un de nos sous-marins l'a torpillé. Il y en a eu environ 2 000 qui ont été tués. C'était un jour triste, mais c'est arrivé. Le sous-marin ne pouvait en aucun cas savoir qu'il transportait des prisonniers britanniques. Juste avant notre arrivée à Singapour au large des côtes malaises, les Britanniques ont perdu leurs deux cuirassés de prix au profit d'avions - le Prince of Wales et le Repulse.

Fuyant les Japonais Nous avons quitté le port de Singapour et étions dans la mer de Chine méridionale avec des navires japonais dans toutes les directions. Ici, nous étions seuls et nous nous cachions sous les rafales de pluie. Le ministère de la Guerre avait publié dans nos journaux locaux à peu près à cette époque que les Japonais avaient prétendu avoir coulé le Wakefield. Le ministère de la Guerre, dans toute sa sagesse, avait déclaré que le Wakefield n'avait pas été coulé. Ils ont dit que le Wakefield était à Singapour et qu'il a été touché par une bombe dans l'infirmerie et que tout le personnel médical a été tué. Je n'ai pas réalisé que ma mère avait cette information jusqu'à ce que j'obtienne son album après sa mort dans les années 1950. Elle n'a jamais informé mes frères ou sœurs ou quiconque que je savais que j'avais été tué. Elle n'y a jamais cru. C'était une personne très forte et elle ne voulait tout simplement pas l'accepter. D'après mon beau-père, elle a appelé le ministère de la Guerre mais elle n'a rien obtenu d'autre que cette libération officielle. Heureusement, j'étais tombé à plat et je me suis bien cogné. Nous nous cachions sous la pluie et nous descendions enfin à Batavia et Java. Les Hollandais le tenaient toujours. Il y avait aussi des navires japonais qui nous avaient repérés en fin de soirée. Nous pouvions faire environ 20-22 nœuds par nous-mêmes car notre salle des machines fonctionnait toujours bien. Des destroyers hollandais et un croiseur léger sont sortis et ils ont combattu les Japonais. Nous pouvions tout voir alors que nous nous dirigions vers Batavia la nuit. Les navires hollandais avaient intercepté les navires japonais. Il n'y avait aucun moyen de faire réparer la cloison. Ils n'avaient pas les matériaux à l'époque et ils étaient trop vulnérables car ils étaient également bombardés. 23

Soerabaya ! Nous venions de perdre le croiseur lourd Houston à Soerabaya juste au nord de Batavia. On a emmené un survivant du Houston. C'était un sergent de marine incorrigible. Il était parti si loin, mais il ne montrait aucun signe physique. Tout ce qu'il ferait, c'était de continuer à crier "Soerabaya, Soerabaya!" Il ne s'est jamais arrêté. C'était juste incessant. Ils ont été coulés par des sous-marins japonais au large de "Soerabaya". Je n'oublierai jamais ce Marine. Nous l'avons eu dans une chambre privée et il n'a jamais cessé de répéter Soerabaya. Ce dont je me souviens, c'est l'odeur de la cordite. C'est absolument répugnant. Une fois que vous l'aurez ressenti et senti, vous ne l'oublierez jamais. La partie explosive de la bombe est si piquante. Il y avait des équipes qui travaillaient à nettoyer le désordre. Il y avait une frénésie alimentaire sur le côté du navire. Les parties du corps et les débris qui ont été poussés sur le côté donnaient l'impression que l'eau bouillait.

Nous n'y sommes pas restés trop longtemps. Le lendemain de notre départ, la force opérationnelle japonaise a frappé Batavia et l'a frappée durement. De là, nous sommes partis seuls à Colombo Ceylan. Nous avons été l'un des premiers navires pendant des mois, mais nous n'avons pas pu obtenir de réparations parce qu'ils n'avaient ni les matériaux ni la main-d'œuvre. Nous avons été les bienvenus et avons eu de l'eau et du mazout et avons passé un jour ou deux. Vous pouvez acheter des saphirs pour un ou deux dollars et les plus gros et les meilleurs pour quatre ou cinq dollars pièce. J'en avais probablement 20, principalement pour me débarrasser des gens qui te tiraient par la manche. Ils n'avaient pas d'argent. Je n'ai réalisé que ces choses fleuries n'avaient pas de prix jusqu'à plus tard, quand cinq ou six mois plus tard, j'étais avec mon ami McClean. Il en avait 40-50 et nous sommes allés dans la bijouterie. Il avait la main pleine et il a montré les saphirs étoilés et le gars ne pouvait pas croire ce qu'il a vu. Il a dit que chacun d'entre eux valait entre 700 $ et 800 $ pièce. À ce moment-là, j'avais perdu le mien lorsque nous avions eu un incendie à bord du navire et avions dû abandonner le navire. J'ai été invité à aller au consulat britannique et à prendre le thé. J'ai pensé que ce serait bien pour moi de descendre du navire et j'y suis allé. Je ne savais pas que quand tu prends un thé comme ça, tu fais une promenade, une marche rapide. Nous avons traversé des villages indiens avec des tigres et des cobras et toutes ces choses. J'étais un peu inquiet. Bien sûr, nous n'avons jamais rien vu de tel. Quand nous sommes revenus de la promenade, nous avons eu le thé et les gâteaux. Nous avons quitté Ceylan et le lendemain de notre départ, les Japonais ont atteint le quai. Ils étaient encore après nous.



Voyages de transport de troupes

C'était vers février 1941 et j'avais presque 19 ans quand j'ai décidé de me porter volontaire pour la RAF (VR). Après l'entraînement et vers la mi-décembre 1941, un petit groupe d'entre nous a reçu deux nouvelles, (a) nous pouvions avoir Noël à la maison pendant deux semaines de congé et (B) c'était le congé d'embarquement.

Pendant mon séjour dans la RAF, le voyage vers l'Inde s'est avéré être toute une expérience. Au départ, nous avons été envoyés à West Kirby, qui se trouve sur la péninsule de Wirral, pour quelques jours. Ici, nous avons été équipés, avons eu une parade de paye, ainsi qu'une gamme de vaccins. Confiné au campement pendant cette période, jusqu'à l'arrivée des camions, c'est ensuite par le tunnel de la Mersey jusqu'à Liverpool. Notre transport de troupes était le « Duchesse de Bedford ». Cela peut sembler étrange, mais jusqu'à ce que la photographie soit obtenue, je n'ai jamais eu une vue d'ensemble du navire. Les camions se sont approchés de ce qui était un « mur d'acier ». Dans ce mur se trouvait un grand trou dans lequel nous avons disparu. Nous n'étions pas là pour perdre du temps ou pour faire du tourisme. Nous avons quitté Liverpool au début de janvier 1942 et avons navigué vers le nord pendant un certain temps. Contrairement à ce que vous voyez dans les films et à la télévision, nous avions largué les amarres avec quelques vagues de dockers. Il y avait un léger retard d'un jour ou deux pour se former. Le convoi a navigué dans l'Atlantique Nord à la vitesse maximale du navire le plus lent. Sous réserve des conditions météorologiques, certains navires marchands ont fait monter leurs petits ballons de barrage et pendant quelques jours un avion « observateur » allemand nous surveillait. Le « Duchess » était un navire de 20 000 tonnes, conçu pour transporter environ 1 570 passagers. La rumeur disait qu'il y avait environ 4 000 membres de la RAF à bord.

Les ponts ci-dessous avaient été vidés et des tables avec des bancs à côté avaient été installées. Évidemment, ceux-ci étaient fixés au sol. Les tables pouvaient accueillir 16 hommes et tout comme chaque pont avait une lettre, les tables avaient chacune un numéro. Dans la zone centrale attenante, les hamacs étaient rangés sur des étagères au-dessus, ainsi que le kitbag, les sacs latéraux et les objets personnels. Les hamacs, rapprochés les uns des autres, se sont avérés assez confortables, même s'il fallait dormir sur le dos. Certains hommes préféraient dormir dans n'importe quel espace libre autour des tables et des bancs. Pour les repas, deux hommes par roulement se rendaient à la cuisine et servis à tour de rôle par numéro de table, ramenaient des récipients de nourriture qu'ils distribuaient le plus équitablement possible. Chaque homme avait sa propre tasse, sa gamelle et ses « fers » (couteau, fourchette, cuillère). Le mauvais temps à l'heure des repas était plutôt inutile. De l'autre côté du pont se trouvaient des toilettes, des douches et des lavabos. En raison du nombre à bord, l'eau douce devait être conservée, donc l'eau de mer était utilisée et même avec le savon spécial, un résidu de sel restait toujours. Il y avait un petit magasin vendant divers articles tels que des cigarettes, etc. J'ai acheté un petit paquet de biscuits pour 3d (1p) seulement pour découvrir les mots « Echantillon gratuit » sur la base du paquet. Près de la boutique, sur une aire ouverte de l'espace de pont, il y avait trois ou quatre seaux métalliques d'eau douce avec du citron vert flottant dedans pour notre consommation et probablement pour pallier le manque de fruits et légumes.

De toute évidence, le navire ne pouvait jamais s'arrêter, même dans une situation d'« homme à la mer », et après la tombée de la nuit, aucune lumière ne pouvait être allumée à l'extérieur, pas même une cigarette. Sous le pont, il était important d'éviter le bruit, en particulier le bruit métallique, car le bruit se propage bien dans l'eau. Des bouées de sauvetage du type bloc de liège ont été distribuées, mais certains d'entre nous ont réussi à les « échanger » contre le type de kapok qui étaient utiles comme coussins ou oreillers. Nous avons eu deux exercices d'embarcation de sauvetage, mais étant donné le ratio de personnel par bateau, on a pensé qu'en cas de besoin, des mesures appropriées pourraient être prises. Pour nous aider à nous tenir occupés, nous avons assisté à quelques conférences sur la santé, etc., mais cela était impossible à organiser de manière routinière. Lorsque cela était possible, nous sommes allés sur le pont, mais sinon, nous avons passé du temps sous le pont où de nombreux jeux de cartes ont été joués.

Le convoi a perdu quelques navires au profit des sous-marins allemands, mais une rétribution partielle a eu lieu lorsque, plus tard en 1942, la « Duchesse de Bedford » a coulé un sous-marin. Les jours se sont écoulés jusqu'à ce qu'un matin nous nous retrouvions seuls et en route pour Freetown, sur la côte ouest de l'Afrique, afin de nous ravitailler. Le congé à terre n'a pas été accordé. Il faisait si chaud et humide que certains d'entre nous dormaient autant que possible sur le pont principal plutôt qu'en dessous. Par beau temps, nous avons quitté Freetown en direction du sud jusqu'à Cape Town, où amarrés à une jetée, nous nous sommes arrêtés quelques jours. Encore une fois, le congé à terre n'a pas été accordé. Je me souviens de deux souvenirs. Le premier étant l'aspect gris et sinistre de la mer autour du cap de Bonne-Espérance, et le second étant la magnifique entrée du port du Cap avec vue sur la montagne de la Table. Avant de quitter l'Angleterre, un kit tropical avait été publié, ce qui a amené des rumeurs selon lesquelles Singapour serait une destination probable. Cependant, nous avons appris plus tard que les Japonais, de manière inattendue, avaient pris Singapour vers la mi-février 1942.

De Cape Town, nous avons navigué jusqu'à Durban sur la côte est de l'Afrique. Des dizaines de milliers de soldats qui sont passés par Durban connaissent la « Dame en blanc ». Une impressionnante dame de stature, entièrement vêtue de blanc et avec une forte voix de soprano, a visité les navires et du quai a chanté les chansons que les troupes voulaient entendre. Nous avons maintenant quitté la « Duchesse de Bedford » pour un camp de transit équipé de tentes cloches. Chaque tente contenait environ huit hommes qui dormaient en cercle, les pieds tournés vers le poteau central. Pas de matelas, juste un tapis de sol en caoutchouc. Nous nous sommes réveillés un matin pour trouver un serpent dans la tente, ce qui a provoqué une petite panique et une course folle vers la sortie. Le serpent a également essayé de sortir mais n'a pas survécu. Était-ce dangereux, qui sait, il a fini par mourir. J'ai de bons souvenirs de Durban où nous avons passé environ trois à quatre semaines à attendre les commandes. L'apartheid était strictement appliqué. Nous avions une liberté de mouvement pour explorer et avons été bien accueillis par tout le monde. Cela pourrait être dû en partie au fait que les Japonais ont coulé un navire de transport de troupes australien, ce qui a entraîné le rejet de nombreux corps sur les plages de Durban, quelques semaines plus tôt. Je sais que l'un (et aussi quelques autres) a décidé que l'Afrique du Sud était un excellent pays et qu'avoir obtenu un soutien local a mis fin à leur service dans la RAF en devenant AWOL de manière permanente. Bientôt, il était temps de déménager et d'embarquer sur notre prochain navire. Malheureusement, je ne me souviens pas du nom de ce navire. Naviguant au nord de Durban par nous-mêmes, nous avons entendu un Tannoy annoncer qu'un sous-marin japonais nous suivait mais qu'il devait rester immergé pendant la journée, il ne pouvait pas suivre notre vitesse. Au bout d'un jour ou deux, on nous a dit qu'un navire de guerre britannique, dans la région de Madagascar, venait nous couvrir. Nous avons continué à naviguer vers le nord et, pour une raison quelconque, nous nous sommes arrêtés à Mambasa, en Afrique de l'Est. Une fois de plus, nous avons passé deux ou trois jours ici, où en groupes des permissions à terre ont été accordées. Je pense que la zone environnante à distance de marche était telle qu'elle laissait peu ou pas d'impression. En quittant Mombasa, il ne s'agissait que d'un voyage « confortable » à travers l'océan Indien jusqu'à Bombay, en Inde. Je pense que c'est à cette période que nous avons vu beaucoup de vie marine et en particulier, les poissons volants.

Il y a beaucoup à dire sur le ciel clair d'une chaude nuit tropicale et la possibilité de voir les étoiles filantes. Nous avons débarqué à Bombay et avons encore une fois emménagé dans un autre camp de transit sous tente. C'est ici qu'un lit, un charpoy était prévu. Il avait quatre pieds en bois, plus quatre côtés en bois lacés avec de la corde pour dormir et était assez confortable. Nous repartîmes bientôt et embarquâmes sur notre troisième navire sans nom. Environ deux douzaines d'entre nous ont rejoint ce petit et ancien navire côtier indien, heureusement pour quelques jours seulement. Souvenirs particuliers : des cafards par milliers. Dans un hamac, il faut se coucher à plat et regarder en haut. Nous avons regardé les cafards marcher le long des poutres au-dessus. Si endormi nous n'ouvrons pas la bouche ! Ma propre expérience a été un «craquement» en mangeant du porridge, ou autre chose, pour le petit-déjeuner. La «nourriture» laissait beaucoup à désirer. Au moment de changer de cap, le capitaine nous a dit que le navire serait bordé par les vagues et susceptible de prendre de l'eau. Ça faisait! Je suis raisonnablement sûr que les latrines, plus ou moins semblables à une petite hutte, étaient situées vers la proue, à bâbord, mais au lieu d'être sur le pont, elles étaient en fait sur le côté du navire. Il y avait quelque avantage à être dans cette position du point de vue de l'élimination. Ce navire, vous remarquerez l'omission du mot navire, était le dernier de notre voyage vers l'Inde.

VOYAGE DE RETOUR.
Les années ont passé et la guerre avec le Japon s'est terminée par l'utilisation américaine de deux bombes atomiques, à la mi-août 1945. Ce n'est qu'en novembre que nous avons quitté Bombay après avoir embarqué sur le « Queen of Bermuda » pour notre voyage de retour. Le tannoy a annoncé que (a) le navire avait quatre moteurs mais que trois seulement étaient en état de marche, (b) le canal de Suez avait été suffisamment nettoyé des épaves et des navires coulés pour que nous puissions le traverser et (c) tous les efforts seraient faits pour ramène-nous à la maison pour Noël. Le voyage a ensuite traversé l'océan Indien jusqu'à la mer Rouge, jusqu'au canal et jusqu'à Port-Saïd où nous nous sommes arrêtés un moment. Le canal était très intéressant avec ses canaux et ses lacs. Le navire se déplaçait très lentement, ce qui était normal, et par endroits, à tribord, on pouvait voir les épaves de navires partiellement coulés toujours en attente de dédouanement. Du côté bâbord (à gauche), il y avait des endroits où le navire n'était qu'à quelques pieds du côté du canal. Tout près d'elle se trouvait une route, et tout aussi proche était la ligne de chemin de fer.

En nous déplaçant vers la Méditerranée, nous avons rencontré du mauvais temps, alors nos vêtements kaki sont allés par-dessus bord alors que nous nous remettions en uniformes bleus. C'est en passant le rocher de Gibraltar que nous avons commencé à réaliser que nous étions presque à la maison. C'était l'hiver, l'Atlantique était à son paroxysme avec un fort coup de vent d'ouest, alors que nous traversions le golfe de Gascogne. Un espace sur le pont principal était délimité et mis à notre disposition. Les vagues, pour nous, étaient impressionnantes et semblaient dominer le navire. C'était un spectacle inoubliable, mais trop froid pour rester très longtemps sur le pont. Encore un jour ou deux et nous étions de retour à |Liverpool, où à part deux ou trois semaines, nous étions partis quatre ans plus tôt. Je pense que c'était le 20 décembre 1945 lorsque nous nous sommes amarrés à quai pour un accueil de bon nombre de personnes. Les douaniers ne sont pas montés à bord. Les deux jours suivants ont été chargés. Nous avons quitté le navire pour un entrepôt à quai pour faire remplacer le kit, ou remplacer les éléments manquants afin de tout remettre aux normes. Une parade salariale a eu lieu à bord du navire. Je pense que notre congé était de quatre semaines et à part de l'argent, nous avions besoin d'un laissez-passer et d'un mandat de déplacement. Le dernier jour, le 23 décembre, des camions ont débarqué sur le quai pour nous emmener à la gare de Liverpool. Environ six quais étaient occupés par des trains de troupes, chacun avec une destination principale en ville. Le mien était pour Édimbourg via Leeds, York et Newcastle. J'ai quitté le train avec les adieux et les bons vœux de ceux qui restaient, j'ai marché jusqu'à la gare routière (avec un sac de kit) et je suis arrivé très rapidement à la maison. Mes parents savaient par une lettre plus tôt que j'espérais être à la maison pour Noël, mais il n'y avait aucun moyen que je puisse communiquer l'heure ou même le jour. Alors que le service outre-mer était terminé, il me restait encore plusieurs mois de service à faire.

Ma dernière année a commencé le 21 janvier 1946. Elle s'est déroulée en Écosse jusqu'à la démobilisation en août de la même année.

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Chute de Singapour

Il s'agit de l'histoire de M. Hendrie, elle a été ajoutée par les bibliothèques Herts, avec la permission de l'auteur, qui comprend les termes et conditions d'ajout de son histoire au site Web.

Disparus présumé mort :
En avril 1940, j'étais signaleur à bord d'un chalutier au départ de Great Yarmouth lorsque j'ai été envoyé, en double, à Barrow in Furness pour récupérer un destroyer nommé HMS Ivanhoe. Après quelques jours, nous avons quitté Barrow et avons tourné vers le nord jusqu'à Pentland Firth et jusqu'à Leith, près d'Édimbourg.

Il était très tard lorsque je me suis déclaré malade et que j'ai été envoyé à terre. Tout ce dont je me souviens, c'est de l'officier qui m'a emmené à terre et du docteur qui s'est disputé à mon sujet. Le docteur gagna et je me rendis à l'hôpital d'Édimbourg où je restai environ une quinzaine de jours avant qu'on me dise que j'étais sous les ordres directs du premier lord de l'Amirauté et que je devais me présenter immédiatement à Chatham Barracks.

Pour ce faire, j'ai dû passer par la gare de Kings Cross qui se trouvait à moins de trois kilomètres de l'endroit où j'habitais. Je suis donc rentré chez moi pour voir ma mère qui, en me voyant, s'est évanouie. Quand elle l'a contournée, elle m'a dit qu'elle avait reçu un télégramme de l'Amirauté disant que j'étais porté disparu, présumé mort. De toute évidence, l'Ivanhoe est parti la même nuit et a décollé vers Narvik, en Norvège, et a été coulé. Combien ont survécu, je ne l'ai jamais su.

Chute de Singapour
Quand je suis entré dans la caserne de Chatham et que j'ai découvert mon affectation, je me suis porté volontaire pour le bataillon naval qui se rendait à Dunkerque. On m'a rapidement dit que j'avais trop de valeur (une phrase qui allait troubler toute ma carrière), j'étais toujours sous le Premier Lord.

J'ai été affecté à un navire secret appelé HMS Springdale, un navire de démagnétisation qui a transformé les navires en une polarité différente, pour arrêter les mines magnétiques qui abondaient sur nos côtes. Après de nombreux essais dans la Tamise, nous partons pour Singapour où nous débarquons en novembre 1941, peu après le Prince of Wales (où mon frère était stationné) et le Renown. Les destroyers Electra, Encounter, Scout et Tenedos étaient présents sur les deux croiseurs de bataille.

Le 7 décembre 1941, j'ai emmené mon frère à une projection de film à la caserne navale, le HMS Sultan, le film intitulé à juste titre Escape. Pendant le film, une voix a annoncé que tout le personnel devait se présenter à leurs navires. Plus tard dans la nuit, les croiseurs de bataille, en compagnie des destroyers, quittèrent Singapour en route vers Kota Bahru où les Japonais avaient débarqué. Dans le combat qui s'ensuit, le Prince of Wales est coulé avec le Renown. Les Japonais ont demandé par radio aux destroyers d'arrêter de tirer ou nous vous coulerons aussi. Ramassez vos survivants. C'est ce qu'ils ont fait.

Après deux jours, je suis allé à la base navale et j'ai trouvé mon frère sain et sauf. Par la suite, il m'a dit que les survivants des Royal Marines s'étaient fusionnés avec les Argyll & Sutherland Highlanders et s'appelaient maintenant les Plymouth Argylls.

Le ou vers le 10 février, j'ai été emmené à l'hôpital naval de Tanglin avec le paludisme, alors que j'étais là-bas, nous avons dû creuser des trous de renard dans la pelouse. C'était un peu poilu quand les Japonais sont arrivés et nous ont bombardés, les avions sont arrivés par centaines (ou c'est ce qu'il semblait). Le premier a tiré avec une mitrailleuse et les avions ont largué toutes leurs bombes au petit bonheur. C'était un événement quotidien, nous avons donc passé beaucoup de temps dans ces trous.

La veille de mon 23e anniversaire, les médecins sont venus nous dire de quitter l'hôpital car les Japonais avaient franchi la rivière Johore et se trouvaient sur l'île. Alors je suis descendu la Buka Timoh Road en route pour l'hôtel Raffles. La zone sur le chemin était dévastatrice en raison du bombardement aveugle - des corps étaient partout avec des chevaux morts et des vaches parmi les débris. Finalement, je suis arrivé à Raffles Square où il y avait littéralement des centaines de soldats australiens. Un ruisseau ou des eaux usées la traversaient et des centaines de fusils étaient jonchés. Les Australiens avaient rendu l'âme alors que nous et l'Infanterie indienne nous battions toujours.

Je devais me rendre à l'hôtel Oranje où se trouvait le QG naval mais mon chemin était bloqué par des Australiens me demandant de la nourriture - ils devaient plaisanter, j'avais aussi faim qu'eux. Finalement, je suis arrivé au QG et je me suis présenté. Beaucoup plus tard, après minuit, j'ai été emmené avec d'autres sur les quais où les civils avaient laissé leurs biens et leurs voitures. L'un de nos travaux consistait à débarrasser le quai de tous les déchets et voitures, que nous poussions à l'eau car nous ne voulions pas que les Japonais les aient.

Au bout d'une heure environ, un destroyer, le HMS Jupiter, s'est approché avec tous ses canons dressés sur le rivage. De toute évidence, des Australiens s'étaient introduits de force sur un navire, l'avaient réquisitionné et avaient mis le cap sur Tanjong Priok à Batavia (Indonésie). Tout le monde à bord a été strictement contrôlé, etc., car l'amiral en charge avait ouvertement dit que personne ne devait pouvoir s'échapper, car seule la marine avait fait le travail et il s'assurait que cela se produise, et c'est ce qu'il a fait, et nous étions le dernier navire à quitter Singapour pour se rendre à Batavia (Tanjong Priok).

L'amiral s'est enfui après nous dans un petit hors-bord avec du personnel naval dont mon frère. Ils sont allés jusqu'à Sumatra lorsque leur bateau a été touché et tout le monde a été capturé et placé dans un camp de prisonniers de guerre. Ma mère a reçu deux télégrammes cette fois-là, les deux fils disparus, crus tués.

Retraite de Sumatra (Indonésie)
Arrivé à Tanjong Priok, je me suis rendu en camion dans la capitale, Batavia (Djakarta), où j'ai été immédiatement rattaché à l'état-major du commandant en chef dont les bureaux étaient à l'ambassade britannique. Après environ une semaine d'incendies, le feu mesurait au moins dix pieds de haut. Un amiral hollandais fut chargé de tous les navires de guerre. il était à bord d'un croiseur appelé Heemskirk et il était en cale sèche. Les autres navires, principalement des destroyers britanniques et le croiseur australien, le Canberra, ont mis le cap sur la mer de Chine méridionale et ont engagé l'ennemi et tous ont été coulés ou détruits. Le Heemskirk était toujours en cale sèche.

Ensuite, nous avons appris que Batavia avait été déclarée ville ouverte et nous avons donc dû partir. J'ai été affecté à un camion avec une mitrailleuse Bren à l'arrière et on m'a donné beaucoup de codes à détruire. J'ai eu du mal à casser le métal en petits morceaux et à les jeter dans une rizière sur cinq. Nous n'avions pas de nourriture, nous avons donc dû la voler aux indigènes et nous avons eu du mal. Après deux jours, nous sommes finalement arrivés au port de Tjillijap où nous avons trouvé une frégate australienne qui nous attendait. Nous sommes montés à bord du HMAS Woolagong, prêt à naviguer, ce que nous avons fait après que chaque marin soit à bord. La dernière chose dont je me souviens en quittant le port, c'est que trois infirmières ont été laissées sur la jetée et aucun navire pour les prendre.

Au bout d'un moment, nous sommes entrés dans le port de Freemantle et, à notre grand dégoût, nous avons constaté que tous les navires y étaient américains et nous avons réfléchi à la raison pour laquelle ils n'étaient pas dans la mer de Chine méridionale avec nos navires. Le mauvais sentiment était à terre. Les Australiens de la 8e Armée rentraient en masse à bord du Queen Mary, les autorités craignaient que les Japonais ne débarquent dans le nord-est à Darwin. A terre, les Yankees nous ont appelés Kippers, c'est-à-dire à deux visages et sans tripes, dans lesquels nous les avons combattus à coups de poing et parfois nous avons perdu - peu de fois je pourrais ajouter. Encore une fois, j'ai essayé de rester en Australie et, encore une fois, on m'a dit « vous avez trop de valeur ».

Dernière étape Ceylan
Au bout de quinze jours, mon R&R était en place et je devais rejoindre un croiseur de classe comté appelé HMS Cornwall. Cette fois, j'ai pu me détendre pour changer. Le 24 avril, dimanche de Pâques, nous sommes entrés dans Colombo pendant, je dois ajouter, un raid aérien. Lorsque je suis allé à terre et que j'ai fait mon rapport, j'ai été envoyé sur le HMS St Lucia, un navire-mère de la 4e flottille de sous-marins. Le navire avait été touché lors du raid et deux marins avaient été tués. Après une série d'esquives et de plongées, je me suis retrouvé sur un bateau en partance pour la maison. J'étais sur la passerelle pour un quart de deux à quatre, quand j'ai intercepté un signal qui m'était adressé qui disait que je devais me présenter immédiatement au QG naval et j'ai donc perdu mon voyage de retour. Incidemment, lorsque le HMS Cornwall est parti le lendemain, il a été torpillé alors qu'il patrouillait et a coulé, un autre jour de chance pour moi.

Ils m'ont envoyé sur un petit navire appelé HMS Wuchan et nous avons mis le cap sur Trincomalee. Les officiers à bord étaient une nuisance. Pendant la majeure partie du voyage, j'ai envoyé des messages dans les deux sens, c'est-à-dire Matthieu chapitre 6 verset 17 et ainsi de suite. J'ai très peu dormi cette nuit-là. Nous sommes arrivés à Trincomalee deux jours plus tard et avons trouvé que c'était un port profond parfait et assez grand. Je suis descendu et j'ai été emmené en camion jusqu'à une station de signalisation de 1000 pieds surplombant le port. J'y suis resté un peu plus de deux ans avant d'être autorisé à rentrer chez moi.

Jour J et Plus
Après six semaines de vacances pour mes trois années en Extrême-Orient, j'ai été envoyé au HMS Mercury, une école de signalisation située près de Petersfield, dans le Hampshire. J'y suis resté une semaine puis j'ai été transféré au HMS Collingwood à Fareham dans le Hampshire où j'ai commencé ma formation.

Tout d'abord, j'ai reçu un équipement militaire à porter, un cordon et des badges. Sur mes épaules, je portais la Royal Navy, mes badges de communication, ainsi qu'un badge de trois ans et un revolver Smith & Wesson .38. Maintenant habillé, j'étais membre du 21e corps d'armée et du Royal Corps of Signals. De toute évidence, Montgomery a découvert que la branche de communication de la RN était quatre fois plus rapide en code Morse, etc. que l'armée qui ne pouvait faire que 5 mots par minute, a parlé à Mountbatten de la situation et, hop, j'étais un soldat.

Ma formation consistait en un cours d'assaut jour après jour - à la fin, nous devions être doués et des combats armés très réussis - comment tuer des gens à mains nues et/ou avec un couteau bowie, des codes secrets et comment utiliser la VHF ce qui, à cette époque, était très secret et secret. Une autre chose amusante était que nous devions utiliser un héliographe, un gadget qui captait les rayons du soleil et transmettait la lumière sur des kilomètres. Il a été principalement utilisé en Afghanistan dans l'Himalaya jusqu'aux plaines. Nous avions un camion rempli de matériel de signalisation, même un générateur, et mon préféré, une lampe de signalisation de dix pouces. Jour après jour, nous allions nous entraîner, errant dans le Hampshire en discutant avec d'autres unités jusqu'à ce que nous soyons brûlants. Le jour arriva où nous montâmes dans nos camions et partîmes pour de nouveaux pâturages, c'est-à-dire Cardiff.

À notre arrivée, nous avons rejoint le HMS Black Prince, un poseur de mines, et nous avons attendu. Puis est arrivé le jour où nous avons mis les voiles. Overhead a volé des avions avec des planeurs attachés. Cela semblait être des centaines, cela m'a rappelé un peu comme Singapour. Finalement, nous sommes arrivés à la tête de pont où deux navires de guerre battaient le rivage. Après le Strawberry a été construit en coulant des navires pour créer une barrière tout comme le Mulberry à Arromanches. Nous avons atterri à Coursailles Sur Mer sur Juno Beach. Nous nous sommes précipités vers un grand château à proximité et sommes allés à l'arrière où il y avait un verger miné. Un chemin de 20 pieds a été dégagé afin que nous puissions installer le camp et commencer le travail. Dans ce verger se trouvait un château d'eau de 50 pieds avec un trou au milieu et une échelle du sol au sommet. Je sais que dans ma tête j'étais la Marine et non l'Armée. Nous avions l'habitude de travailler par équipes comme si nous étions encore à bord, donc du haut de cette tour nous envoyions des messages aux navires et recevions également, une période assez mouvementée, cela ne s'arrêtait même pas pour l'obscurité. Nous nous couchions la nuit sur nos hamacs pour regarder le feu d'artifice, c'est-à-dire les balles traçantes. très joli et ornemental, même regarder les obus d'une tonne des gros navires qui s'élevaient au-dessus était excitant. J'étais content de ne pas vivre à Bayeaux ou à Caen.

Après quelques jours, j'ai été transféré à Oustreham dans la maison principale du maître de plage. C'était aussi très similaire d'où je venais à Juno, un autre Strawberry, un autre port. Curieusement, c'était plus dangereux pour nous car des tireurs d'élite allemands étaient dans les flèches qui nous tiraient dessus. Nous avons dû appeler les chars pour faire sauter les flèches. Ensuite, c'était calme et paisible.

Pour les 12 premiers milles des plages, un amiral était en charge, l'officier général de l'armée britannique à terre ou FOBAR, avec Mountbatten sur le HMS Hilary. Après que les troupes aient libéré Caen, nos 12 milles étaient en hausse, nous l'avons donc remis à Montgomery. Ainsi, la vie à Oustreham était un jeu d'enfant. Magasins, soldats et véhicules débarquant tous les jours, une belle vie facile. Puis vint l'ordre de quitter Oustreham et de se rendre sur un certain terrain, ce que nous avons fait avec tous les autres groupes navals.

Nous repartîmes en suivant l'armée jusqu'à Rouen, Reims, Lille et Anvers, où certains d'entre nous débarquèrent pour libérer le port. De nouveau, suivant l'armée dans Bruxelles, nous avons filé sur une route étroite et l'avons suivie à travers Gand, Bruges et Ostende. C'est là que j'ai terminé mon temps au bout de la jetée d'Ostende. Je suis resté longtemps à Ostende, j'ai failli devenir natif, jusqu'à ce que je sois renvoyé chez moi en décembre 1945 pour me faire démobiliser.

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Port de Singapour

The Port of Singapore, which provides services and facilities for ships to dock, load and unload goods, has always been a key contributor to Singapore&rsquos economy and growth. From the early days of modern Singapore as a small town with a harbor on the river banks, the port has expanded and grown into what it is today &ndash a transshipment hub with connections to a vast number of ports around the world. The Port of Singapore is now the world&rsquos second busiest port in terms of container volume.

Les temps anciens
Trading activities on the northern banks of the Singapore River had existed from as early as the late 13th century, when a port settlement was established there by a prince from Palembang known as Seri Teri Buana. Singapore was then known as Temasek and was one of many port cities that had sprung up along the Strait of Melaka. A change in China&rsquos maritime trade policy saw a large number of Chinese ships calling at Southeast Asian countries to source for goods for their home markets. Besides acquiring and exporting products from nearby regions such as South Johor and the Riau Archipelago, Singapore also distributed goods brought in by ships from China, Southeast Asia and India to neighbouring lands. However, the port settlement did not last very long as the 14th century saw Melaka being made the key port of call, while Temasek eventually declined as an international port. Singapore was left without a port settlement until the British colonial era in the 19th century. 1

Colonial era
When Stamford Raffles arrived in Singapore in 1819 to establish a trading post for the British East India Company, one of the first tasks he undertook was to dispatch a survey vessel to carry out a hydrographic survey of the port. This survey resulted in the first chart of the Singapore Harbour being issued by the East India Company in 1820. Following the growth in importance of the Singapore strait as the main shipping channel between the Indian Ocean and South China Sea, more surveys were conducted which led to more admiralty charts being produced in subsequent years. In 1851, the first lighthouse in Singapore, Horsburgh Lighthouse &ndash named after hydrographer James Horsburgh &ndash began operations on the offshore island, Pedra Branca. 2

A harbour master (or master attendant) was appointed in 1819 to administer and operate the port. His role was to keep records of imports and exports, take charge of overseas mail as well as to maintain a registry of ships, their cargo and passengers arriving at and departing from the port. 3

Raffles made Singapore a free port where fees such as those paid to the town, harbour, port and dock were not collected. Ships from all over the world could trade freely in Singapore with custom duties imposed only on selected products such as tobacco, opium, alcohol and petroleum. This policy, coupled with Singapore&rsquos strategic geographical location &ndash lying on the sea route between India and China and thus easily accessible to ships and junks from around the region and afar &ndash and natural deep-water harbour, attracted numerous vessels to call at its port. Thus, within five years of its establishment, Singapore&rsquos port had become a regional entrepot. 4

Towards the mid-1800s, steamships requiring the use of coal were calling at the port for refuelling. Coal was brought in for storage in the warehouses on the Singapore River and then transported to the steamships by lighters when they arrived, which created further congestion at the already-overcrowded river. A deep-water berth was thus needed and New Harbour (today&rsquos Keppel Harbour) was the natural choice, following a survey conducted by government surveyor John Turnbull Thomson in 1849. 5

In 1852, a wharf was opened by the Peninsular & Oriental Steam Navigation Company at New Harbour. This wharf was the preferred choice of ocean shipping while the Singapore River continued to be used for coastal shipping. Cargo to be transferred to another ship waiting at Boat Quay or New Harbour would be transported overland. 6 Soon, wharves, warehouses and coal stores were opening up around New Harbour. The first dry dock was built by Patent Slip & Dock Company, and the second, Victoria Dock, was opened by the Tanjong Pagar Dock Company. Shipping traffic increased quickly with the greater availability of wharves and more shipping companies inaugurating regular steamship services through the port of Singapore. 7

When the Suez Canal opened in 1869, a ship&rsquos journey from Southeast Asia to Europe and vice-versa was reduced by about one-third as it no longer had to go around the African continent via the Cape of Good Hope. The second half of the 1800s, therefore, saw a steep climb in the number of steamships calling at Singapore for repairs, refuelling and the loading and unloading of cargo. 8 To increase the rate of cargo handling, mechanical installations such as cranes and steam winches were employed in 1874 to replace the manual loading and unloading of cargo, while land reclamation started at Telok Ayer in 1879 to provide additional land for the construction of new roads running between Keppel Harbour and the Singapore River. The new roads helped to address the congestion problem along existing roads, a result of the increased volume of cargo to be transported overland. Meanwhile, both Patent Slip & Dock and Tanjong Pagar Dock companies expanded their respective number of docks and wharves until 1899 when they merged. Control over the dock and wharf businesses then came under Tanjong Pagar Dock Company until 1905 when the Straits Settlements government took over its undertakings. 9

Following the acquisition, the Singapore Harbour Board was formed to control and expand the facilities of the port. 10 By 1932, the Port of Singapore under the Harbour Board was made up of the wharves at the Singapore River, Telok Ayer Basin and Keppel Harbour. 11 Besides enhancements to the facilities such as replacing the wooden wharf frontage with concrete ones, the 1930s also saw the setting up of oil storage facilities on the islands of Pulau Bukom and Pulau Sebarok as well as ship-repair facilities in Sembawang. 12

Postwar developments
When the Japanese invaded Singapore in early 1942, port facilities were badly damaged by the bombings. In addition, machinery and equipment at the dockyards subsequently fell into a state of disrepair because no maintenance of the port and its facilities was carried out during the Japanese occupation (1942&ndash45). The Harbour Board was thus faced with the difficult task of rebuilding and restoring the damaged port infrastructure before passenger and cargo services could resume after the war ended. With port facilities restored, the shipping tonnage began to climb and hit a total of 82.9 million net register tonnage (NRT) in 1963, a four-fold increase from 1947 when the total tonnage registered was 20.4 million NRT.In 1964, the Singapore Harbour Board was replaced by the Port of Singapore Authority (PSA). 13

Postindependence
Port developments in the 1960s and &rsquo70s were linked to the rapid industrialisation programme that was underway then. A cornerstone of the Jurong industrialisation project was Jurong Port, opened in 1965 to handle bulk cargo used by the industries located in the Jurong Industrial Estate. The PSA also took over and converted the former British Naval Base Store Basin into Sembawang Wharves in 1971. By 1974, Pasir Panjang Wharves had begun operations. 14

In the late &rsquo60s, the PSA invested millions of dollars to build Southeast Asia&rsquos first container terminal at a time when demand was not clear, as no shipping companies would commit to building container vessels that sailed between Europe and Southeast Asia. The Tanjong Pagar Container Terminal opened in 1972 with three container berths, and welcomed the first container vessel, M.V. Nihon, on 24 June 1972. 15 Container shipping was initially slow to take off, but during the 1980s, container volume mounted steeply and more container berths had to be built to cope with the demand. With the rise in container shipping, computerisation was adopted to serve the needs of the vessels that called at the ports as well as other related businesses. 16

Expansion of the various port facilities and enhancement of capabilities continued in the &rsquo90s. These included the addition of berths at the new Brani Terminal, redevelopment of facilities at Tanjong Pagar Terminal, and increased capacity at Jurong Port to handle the growing volume of bulk cargo. 17 In 1996, the PSA&rsquos port regulatory functions were taken over by the Maritime and Port Authority of Singapore, while PSA was corporatised in 1997 and became known as PSA Corporation Limited. The company still manages and operates the port today with the exception of Jurong port. 18

Singapore is connected to many ports in numerous countries and draws a large number of ships to its port. To meet the changing needs of the shipping industry, two new Pasir Panjang Container Terminals equipped with the latest technology were opened in 2000. 19 Phases 3 and 4 of the Pasir Panjang Terminal development were launched in 2012, with the PSA investing heavily in the latest port technology such as unmanned cranes and automated container yard. That same year, an official decision was made to consolidate all the existing container terminals into one mega port in Tuas. The Tuas Port project, which is being rolled out in stages, marks a new phase in the development of the Port of Singapore. 20

Terminals
In August 2017, the Tanjong Pagar terminal, one of Singapore&rsquos oldest terminal, ceased operations and moved to newer facilities at Pasir Panjang, where it is expected to operate till the lease at Pasir Panjang runs out in 2040. 21 With the closure of the Tanjong Pagar terminal, the Port of Singapore now comprises terminals at Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang and Jurong.

Auteur
Joanna Tan

Les références
1. Kwa, C. G., Heng, D., & Tan, T. Y. (2009). Singapore, a 700-year history: From early emporium to world city. Singapore: National Archives of Singapore, pp. 19, 20&ndash24, 27&ndash29, 32. (Call no.: RSING 959.5703 KWA-[HIS])
2. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 1. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
3. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
4. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 2, 7. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
5. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
6. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
7. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
8. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
9. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 7, 11. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
10. A short history of the Port of Singapore: With particular reference to the undertakings of the Singapore Harbour Board [Microfilm no.: NL 8173]. (1922). Singapore: Fraser & Neave, [n.p.].
11. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 14. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
12. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 14. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
13. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, pp. 14&ndash15. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
14. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 17. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
15. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Singapour : Times Editions, p. 69. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP) PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, pp. 23, 27. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
16. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Singapour : Times Editions, p. 98. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP)
17. Tan, T. Y., Lau, A., & Lau, L. (2005). Maritime heritage of Singapore. Singapore: Suntree Media, p. 234. (Call no.: RSING q387.5095957 MAR)
18. PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, p. 94. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
19. All prepared for the future. (2000, March 31). The Business Times, p. 43. Retrieved from NewspaperSG.
20. Foo, A. (2012, October 2012). Tuas to have mega port for all container shipments. Les temps des détroits, p. 7. Retrieved from NewspaperSG.
21. Chern, A. (2018, March 19). Tanjong Pagar Terminal: A giant goes to sleep. Les temps des détroits. Retrieved from Factiva via NLB&rsquos eResources website: http://eresources.nlb.gov.sg/

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History of Cutty Sark

Find out more about the ship's history and the stories of the people who sailed Cutty Sark into the record books.

Tap the arrows to explore the ship's history, from its early years in the China tea trade to its later life at the heart of Greenwich.

Cutty Sark was built in Dumbarton in 1869. Cutty Sark’s first voyage departed London on 15 February 1870, bound for Shanghai. On this outward voyage, the ship carried a general cargo, including wine, spirits and beer and manufactured goods. After successfully reaching China on 31 May, the ship was loaded with 1,305,812 lbs of tea. Following only 25 days in port in Shanghai, the ship sped back to London arriving on 13 October the same year.

With the arrival of steam ships and the opening of the Suez Canal, Cutty Sark had to find other goods to transport. Cutty Sark collected its last Chinese tea cargo in 1877. From this point on, Cutty Sark crew was thrown into turmoil.

A new captain, James Wallace, took over command of the ship. His first mate Sidney Smith was a bully which led to unhappiness amongst the crew. The ship took different cargoes around the world, from coal to Australian mail.

Sidney Smith killed seaman John Francis and was confined but the captain helped him escape. The crew went on strike in anger, and a lack of winds found the crew becalmed in the Java Sea for three days.

Before long, Captain Wallace realised his career was finished. He jumped overboard, and his body was lost. Despite this period of turmoil, it resulted in a new captain and first mate, who would bring the ship into its most successful period of working life.

Comme Cutty Sark moved into its teenage years, it was the most successful period as a cargo ship. Transporting wool from Australia saw it sail faster than every ship at the time by 25 days to a month.

In 1885 Captain Woodget became the Master. In order to catch the 'Roaring Forties' trade winds and make the ship travel faster, Woodget travelled further south than any previous commander, tackling the most violent gales and seas on earth. Woodget was also a keen photographer and he has left many striking images of the ship passing icebergs as well as shots of the ship in Sydney harbour.

In the 1890s Cutty Sark began to make less money, as more steam ships moved into the wool trade. Eventually the ship was sold to a Portuguese firm.

During this period Cutty Sark a été renommé Ferreira. It was used as a cargo ship, transporting goods between Portugal and its empire.

When Portugal declared war on Germany, the ship was in constant danger of being sunk. Despite surviving this unscathed, the ship suffered damage during particularly bad weather. As a result it was converted into a sailing ship. Retired captain Wilfred Dowman became determined to buy the ship.

He was so determined that he offered a price of £3,750 – more than what the ship was worth even in 1895. The old name was restored in 1923, and Cutty Sark returned to British ownership.

Dowman restored the ship to its state as a tea and wool clipper, an expensive and impressive feat. The ship was used as a training ship for cadets during these years.

When Dowman died his wife gifted it to the Thames Nautical Training College. Cutty Sark was used as a training ship in Greenhithe until the 1950s. The Cutty Sark Society was formed in order to save the ship, supported by HRH the Duke of Edinburgh.

In 1954 the ship was towed into Greenwich. Extensive restoration work followed, and Cutty Sark was finally opened to the public in 1957.

In 2007 a fire damaged three of Cutty Sark’s decks. Thanks to an outpouring of public support and the Heritage Lottery Fund, the ship was restored and reopened in 2012.


March 22 & 24, 2003: More SARS cases, quarantine measures enacted

By Mar. 22, a government press release indicated that a total of 44 SARS cases had been reported in Singapore — at this point, we're 22 days into the outbreak, with community transmission having happened already.

TTSH was also designated as the centralised location for all SARS cases, so it suspended its A&E services, stopped admitting new patients, and scaled down specialist clinics.

Two days later (Mar. 24), the number of confirmed cases rose to 65. MOH announced that it would invoke the Infectious Diseases Act to isolate all contacts who had been exposed to infected SARS patients.

This saw 740 people quarantined at home for 10 days to minimise contact with others.

"Those who do not heed the quarantine requirement are liable for prosecution under the Act," said MOH.


The Last Ship out of Singapore - History

Blue Funnel Line
Ocean Steam Ship Company Limited / Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' / East Indian Ocean Steam Ship Company / China Mutual Steam Navigation Company

Alfred Holt commenced shipowning with Thomas Ainsworth in 1852 and built their first new ship in 1854, which they immediately chartered to the French Government for use in the Crimean War. The company started sailings to the West Indies in 1855, but in the face of competition from established companies, later pulled out of this route. In 1864 they began sailing to China and the Far East, and have since become the major British company serving this area. The company was registered as the Ocean Steam Ship Company Limited, in 1865.

In 1891, a Dutch subsidiary company, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' (N.S.M.O) was formed to compete with Dutch companies serving the East Indies, and the company also formed the Singapore based East Indian Ocean SS Co. the same year. The China Mutual Steam Navigation Co. was taken over in 1902 together with their fleet of 13 steamers and their route between China and the West Coasts of Canada and the USA. Although ships were nominally owned by China Mutual SN Co. after this date, these are not shown seperately for the purposes of this list.

In 1915 Royden's Indra Line of seven ships was purchased with their New York - Far East service. Greenshields, Cowie & Co.'s Knight Line was bought in 1917 and a joint passenger service to Australia with the White Star Line was formed in 1924 and this was joined by the Aberdeen Line in 1926. The Glen and Shire Lines (not the Scottish Shire Line) were taken over in 1935 following the collapse of the Royal Mail group, and a controlling interest in the Straits SS Co. was acquired the same year. Shaw, Savill had taken over the joint service to Australia from White Star Line, but Blue Funnel Line withdrew from this partnership in 1939.

In 1967 the Blue Funnel and Elder Dempster Line fleets merged and in 1972 the group acquired William Cory & Son Ltd and became Ocean Trading & Transport Co. Ltd. Transfers between different companies within the group became common after this date, but these have been largely ignored for the purposes of this list.

Many thanks to Ted Finch for his assistance in collecting this data. The following list was extracted from various sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

  • 1852-1853 Whitehaven - Cardiff.
  • 1853-1855 Liverpool - Bordeaux.
  • 1857-1864 Liverpool - West Indies.
  • 1865-1869 Liverpool - Mauritius - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai.
  • 1869-1980 Liverpool - Suez - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai - Japan.
  • 1880-1899 Singapore - Belawan Deli / Singapore - Penang and intermediate ports.
  • 1894-1973 Singapore - Batavia - Darwin - Derby - Cossack - Onslow - Gascoyne - Geraldton - Fremantle.
  • 1901-1956 Glasgow - Liverpool - Cape Town - Australia.
  • 1902-1984 China - Vancouver - Seattle - North Pacific Coast ports - San Diego.
  • 1910-1913 Liverpool - Fishguard (for passengers) - Australia.
  • 1915-1978 New York - Panama - Far East ports.
  • 1973-1978 Fremantle - Sunda Strait - Singapore - Malacca Strait - Klang - Georgetown (Penang) - Singapore - Christmas Island - Fremantle.
  • 1979-1981 Fremantle - Singapore - Manila - Hong Kong - Fremantle.

Seasonal pilgrimage voyages between Indonesia, Malaysia and Singapore to Jeddah.

Entonnoir:
Blue with black top.

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1890s

Annual General Meeting, 1897

By the end of the decade the P&O fleet amounted to just over 300,000 tons. The cost of the new steamers, built in the 1880s and 1890s alone, was £8,500,000 - the equivalent today of £9.2 billion.

Working on the principle that a ship&rsquos useful life was about 20 years, older ships were sold off to make way for new. The majority of the new steamers were passenger liners, designed specifically for the mails and increasing in size with every year. But there were a few exceptions such as P&O&rsquos first real cargo ship and a pair of relatively small (2,000 tons), express steamers, Osiris et Iris. These two vessels ran between Brindisi and Port Said on a weekly express mail service, operated by P&O under contract from the Italian Government in 1898.

Being both fast and capacious, mail steamers were equally well-suited to the job of trooping. In 1894 the Government chartered Britannia and the newly-lengthened Rome to carry troops to India in the six-month &lsquotrooping season&rsquo. It was a mutually beneficial arrangement which continued with the Ashanti Expedition and, of necessity, extended to the use of four steamers when the Boer War began in 1899.

Le saviez-vous?

P&O's first onboard telephone was fitted on Parramatta in 1892. The new telephone connected the bar to the smoking room.

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