Wandank II ATA-204 - Histoire

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Fouet II

(ATA-204 : dp. 860 ; 1. 143' ; b. 33' ; dr. 14', art. 14 k. ;
cpl. 46 ; une. 1 3"; cl. ATA-121)

Le deuxième Wandank (ATA-204) - initialement projeté sous le nom d'ATR-13l, un remorqueur de sauvetage à coque en acier - a été déposé sous le nom de A TA-204 le 25 septembre 1944 à Port Arthur, Texas, par le Gulfport Boiler and Welding Works, lancé le 9 novembre 1944 ; et commandé le 18 janvier 1945, lieutenant (jg.) Vernon L. Ryan, USNR, dans la commande.

Suite à son shakedown dans les Caraïbes, l'ATA-204 est devenu en route le 23 février pour le Canal de Panama, en route vers le Pacifique. Le remorqueur océanique auxiliaire a opéré avec la flotte du Pacifique jusqu'à la fin des hostilités, effectuant des services dans des endroits allant de Pearl Harbor, à Hawaï, aux îles Marshall. Après la fin des hostilités, il est retourné à San Francisco, Californie, à la fin d'août 1945 et s'est rapidement déplacé au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington. Il a opéré dans le 13e district naval jusqu'à ce qu'il soit désarmé le 26 novembre 1947 et placé en réserve .

Le début de la guerre de Corée a cependant donné au navire une nouvelle vie, déclenchant l'expansion de la marine américaine pour maintenir une position de préparation mondiale. L'ATA-204 a été réactivé le 17 avril 1952 à Astoria, dans l'Oregon, pour être affecté au 14e district naval. Recommandé à Pearl Harbor le 3 mai 1952, sous le commandement du lieutenant William A. Walden, le remorqueur océanique auxiliaire reçut le nom de Wandank et conserva sa désignation ATA-204.

Au cours des trois années suivantes, le Wandank a opéré à partir de Pearl Harbor, fournissant des services de remorquage et de remorquage à la flotte du Pacifique, et a parfois été déployé aux Samoa et dans d'autres îles du Pacifique avec des remorquages. Le 9 septembre 1955, le remorqueur est transféré aux Mariannes. Là, elle a remorqué des barges de ravitaillement, s'est tenue prête à aider aux opérations de recherche et de sauvetage (SAR), a fourni des services de cibles pour des exercices d'artillerie et de torpilles et a mené des missions de surveillance locale à partir de Guam dans les années 1960.

Au cours de ce déploiement, le remorqueur océanique a soutenu des opérations scientifiques en plus de ses tâches plus courantes. En janvier 1960, par exemple, le Wandank a servi de relais de communication et de navire de soutien au bathy-scaphe Trieste dans le projet "Nekton". Elle a remorqué l'engin sous-marin à environ 260 milles de Guam jusqu'à proximité du Challenger Deep, où, le 23 janvier, Trieste est descendu à 37 000 pieds. Quatre ans plus tard, en novembre 1964, Wandank a mené une enquête sur les îles Salomon dans le cadre d'un projet conjoint parrainé par l'Institut de géophysique de l'Université d'Hawaï et l'Office of Naval Research. Au cours de cette opération, elle a mesuré la gravité terrestre dans la région.

À l'occasion, les opérations de Wandank ont ​​néanmoins pris un caractère dangereux pendant les tempêtes tropicales. Au cours de l'une de ces tempêtes, survenue à la fin de 1963, Wandank s'est retrouvée coincée entre deux typhons alors qu'elle se rendait à son service annuel d'entretien des bouées à Chichi Jima dans les Bonins. Dans la mer agitée, son câble de remorquage s'est séparé, laissant le YCV-18 à la dérive. Au cours des opérations de récupération qui ont suivi, le premier lieutenant du remorqueur, J. B. Clark, a été renversé par une forte vague et balayé de la vue.

En juillet 1966, le Wandank rencontra le navire marchand japonais Yeiji Maw, qui avait des problèmes de moteur, et escorta le navire en détresse jusqu'à Guam. Plus tard cette année-là, il a remorqué le SS Old Westoury jusqu'à un havre de paix, soulageant le Sunnadin (ATA-197) qui avait manqué de carburant le 11 novembre.

L'année 1967 se passa avec à peu près la même routine et, en 1968, le navire participa à ses premières opérations en lien avec la guerre du Vietnam. Il a remorqué une barge à essence, YOG-131, de Guam à Danang Sud Vietnam, du 3 au 15 janvier. Après son retour des eaux vietnamiennes, il a effectué des missions d'enquête sur les îles des Carolines occidentales et a ensuite aidé à rechercher la cale sèche flottante AFDM-6 qui s'était détachée de son navire de remorquage civil. Le Wandank a ensuite participé à des opérations spéciales pendant l'été avant d'effectuer un deuxième voyage dans les eaux vietnamiennes, remorquant l'APL - O jusqu'à Vung Tau, au Vietnam, du 16 août au 1er septembre.

Wandank a commencé l'année 1969 avec davantage de missions de surveillance des îles dans les Carolines centrales, envoyant à terre une équipe de débarquement de son équipage pour déterminer les besoins des insulaires qui vivaient sous la garde et la protection des territoires sous tutelle. Elle a mené une mission de formation à Yokosuka, au Japon, en février et mars avant de revenir à un programme d'opérations de surveillance dans les Mariannes du Nord. Elle s'est entraînée pour une éventuelle participation au projet "Apollo" en avril avant de remorquer trois barges de Sattahip, en Thaïlande, à Vung Tau, du 13 avril au 8 mai.

De retour à proximité des Mariannes et des Carolines peu de temps après, elle a mené des opérations locales jusqu'à la fin de l'année. Le Wandank n'a interrompu ce service que le temps de remorquer le LCU-1488 jusqu'à l'île de Ponape et le LCU-1497 jusqu'à Majuro du 25 novembre au 4 décembre. Au cours de sa dernière année complète de service naval, en 1970, le navire a mené des opérations locales à partir de son port d'attache d'Apra Harbour, Guam.

Elle est devenue en route de Guam le 20 janvier 1971 pour Hong Kong et a escorté ensuite trois canonnières de patrouille de classe Asheville à Subic Bay et à Camranh Bay, servant de navire de secours de communication. Elle a ensuite escorté deux canonnières de la baie de Camranh à Hong Kong avant de retourner aux fonctions de surveillance de l'île.

Désarmé à Guam le 1er juillet 1971, le Wandank a été simultanément remis au ministère de l'Intérieur pour servir dans les Territoires sous tutelle, son ancien habitat. De retour à la Marine le 22 mai 1973, le Wandank a été jugé inapte à poursuivre son service et par conséquent rayé de la liste de la Marine le 1er août 1973. Par la suite, il est retourné au ministère de l'Intérieur, il sert dans les Territoires sous tutelle pour la surveillance des îles et les tâches de remorquage locales.

Wandank a reçu trois étoiles de bataille pour son service pendant la guerre du Vietnam.


Histoire du navire du dimanche : Deep Diver

Il y a quarante-neuf ans, quand j'étais enfant et que je vivais à Guam en voiture jusqu'à la base de la Marine, j'ai vu quelque chose d'inhabituel sur l'un des piliers - un cylindre étrange peint, si je me souviens bien, en blanc et orange. Ma mère, habituée au secret de l'Air Force en tant qu'épouse du SAC, m'a dit que c'était un truc de la Marine et qu'il ne fallait pas s'en soucier. Plus tard, le journal local a rapporté ce qu'était le cylindre et pourquoi il se trouvait à Guam.

Tout était assez discret - discret à l'époque et discret maintenant, mais peu de choses notées le 23 janvier étaient une réalisation dont il faut se souvenir avec la première ascension vers le point le plus élevé de la terre, la rupture de la vitesse du son, la premiers hommes envoyés brièvement dans l'espace - mais vous l'avez peut-être manqué, le 23 janvier a marqué le 49e anniversaire des premiers hommes à plonger au point le plus profond de l'océan - la plongée du Trieste au fond de la profondeur Challenger près de Guam. Comme indiqué ici :

Le bathyscaphe Trieste de la Marine a de nouveau établi un record du monde de plongée lorsqu'elle a sondé 37 800 pieds dans les profondeurs de la fosse des Mariannes, le trou le plus profond connu dans les océans du monde, le 23 janvier.

Le lieutenant Don Walsh de San Diego, Californie, et le scientifique suisse Jacques Piccard. . . fait la descente. Aucune difficulté n'a été rencontrée pendant la plongée, au cours de laquelle le Trieste a été soumis à une pression de 16 883 livres par pouce carré (plus de mille fois supérieure à la pression au niveau de la mer).

Ce programme de profondeur a été nommé "Projet Nekton" et, selon une annonce de la Marine, fournit "des connaissances scientifiques sur la pénétration de la lumière solaire, la visibilité sous-marine, la transmission de sons artificiels et les études géologiques marines". Le Trieste avait déjà effectué deux plongées record, la dernière le 7 janvier lorsqu'elle est descendue à 24 000 pieds.

Il y avait de la lumière à l'extérieur du Trieste jusqu'à environ 800 pieds, selon le lieutenant Walsh. À environ 6000 pieds, le froid de l'eau a forcé les deux hommes à enfiler des vêtements plus chauds. L'ensemble de la descente a duré 4 heures et 48 minutes. Une fois cela fait, environ 20 minutes ont été consacrées au fond à faire des observations et à enregistrer des données. Les lumières permettaient aux hommes de voir les objets vivants et en mouvement. Le retour à la surface s'est fait en 3 heures et 17 minutes.

Le SMA Arleigh Burke, chef des opérations navales, a félicité les deux hommes. Il a qualifié leur exploit record d'accomplissement qui « pourrait bien marquer l'ouverture d'une nouvelle ère dans l'exploration des profondeurs de l'océan, qui pourrait bien être aussi importante que l'exploration spatiale l'a été dans le passé ».

Le 23 janvier 1960, le jour de la plongée historique de Trieste au fond de la fosse des Mariannes, les vagues étaient hautes de 5 à 6 pieds dans l'océan lorsque Jacques Piccard (le fils d'Auguste) et le lieutenant de marine Donald Walsh sont montés à bord. Trieste depuis un radeau en caoutchouc. Ils étaient logés dans la sphère blanche au fond du vaisseau. Apparemment, il était tellement rempli d'équipements qu'il y avait à peine de la place pour que les hommes puissent s'asseoir.


Le ministère de la Marine a décrit Trieste comme "l'équivalent sous-marin d'un engin plus léger que l'air, un peu comme un dirigeable fonctionnant à l'envers. Il se compose d'une coque de 50 pieds, 12 pieds de diamètre, remplie d'essence pour la rendre flottante , puisque l'essence est plus légère que l'eau. Sous cette coque est suspendue une sphère de 6,5 pieds de diamètre, qui contient facilement deux hommes et du matériel scientifique.

Trieste avait des poids (9 tonnes de grenaille de fer) pour l'aider à descendre au point le plus profond du fond marin. Les réservoirs d'air du bathyscaphe ont également été inondés d'eau de mer pour aider à le faire couler. Trieste est descendu à un rythme de 3 pieds par seconde jusqu'à ce qu'il atteigne une profondeur de 27 000 pieds, lorsque ses opérateurs ont mis les freins pour ralentir sa descente à la moitié de ce taux.

La descente de près de 7 milles jusqu'au point connu le plus profond de la Terre a duré 4 heures et 48 minutes. Piccard et Walsh sont restés au fond pendant 20 minutes, mangeant du chocolat barres pour se nourrir, claquant des dents dans la cabine froide de 45°F. En dehors du bathyscaphe, la température de l'océan était de 37,4 °F. Les lampes à vapeur de mercure de Trieste ont été les premières à éclairer cet endroit profond et sombre, illuminant une petite créature rouge ressemblant à une crevette et prouvant que l'océan profond avait suffisamment d'oxygène pour soutenir la vie marine.

À une profondeur de près de 7 milles, la pression est écrasante, dépassant les 16 883 livres par pouce carré (plus de mille fois supérieure à la pression au niveau de la mer). Pendant la plongée, une fenêtre extérieure en plexiglas s'est fissurée, ce qui n'a heureusement pas posé de problèmes autres qu'une certaine angoisse pour les plongeurs ! Ils ont libéré deux tonnes de grenaille de fer pour commencer leur ascension vers la surface. Le voyage de retour a duré trois heures et 17 minutes. Lorsque Piccard et Walsh ont fait surface, ils sont officiellement entrés dans le livre des records du monde.

Le Trieste a traversé de nombreuses couches thermiques. En ce qui concerne les couches froides denses, cela s'est arrêté. "Nous nous sommes assis dessus comme si nous descendions des marches", a déclaré le lieutenant. Walsh. L'équipage a dû libérer une partie de l'essence flottante dans sa coque supérieure avant de reprendre son voyage sombre et descendant.

Le seul contact avec la surface était un téléphone qui transmettait leurs voix par ondes sonar à un appareil d'écoute sur le vaisseau-mère. À mi-chemin, il s'est éteint et les hommes de Trieste ont dérivé vers le bas, complètement isolés de tout contact extérieur. Le vaisseau-mère avait probablement dérivé latéralement et les ondes du sonar n'étaient pas assez fortes pour pénétrer en biais. Lorsque le bathyscaphe a atteint le fond, le contact a été rétabli. A sept milles plus bas, la voix de Walsh a atteint les auditeurs, faible mais claire.

À 30 000 pieds, un craquement aigu retentit à travers le navire, le secouant violemment. La pression de l'eau à l'extérieur était de plus de 6 tonnes par pouce carré, et même une légère fracture de la coque aurait entraîné une mort certaine. Il s'est avéré qu'il ne s'agissait que d'une vitre extérieure en plexiglas qui s'était brisée sous la pression. La coque intérieure est restée étanche. "Une expérience assez poilue", a admis Walsh.

Lorsque le Trieste s'est finalement installé sur le fond, il a soulevé des nuages ​​de limon blanc et fin. Le Dr Andreas B. Rechnitzer, le scientifique en charge de la plongée, a identifié la "poussière" comme de la vase de diatomées, les squelettes de silice de petites créatures marines, souvent utilisées comme poudre à récurer. En effet, le Trieste atterrit dans un nuage de Bab-O.

Un poisson plat blanc d'environ un pied de long était clairement visible lorsque la poussière s'était déposée. Il semblait en bonne santé et il avait des yeux, bien que la trace de soleil la plus proche se trouvait à plus de sept milles au-dessus de sa tête. Une crevette et une méduse nageaient à six pieds au-dessus du fond, aucune d'elles n'était gênée par l'énorme pression exercée sur leur corps. Le fait même que ces créatures étaient vivantes et en bonne santé prouvait que l'eau contenait de l'oxygène. Il doit donc circuler, car s'il stagnait dans la tranchée, son oxygène aurait depuis longtemps disparu. Une conclusion immédiate : les fosses océaniques ne sont pas des endroits sûrs pour le déversement de déchets radioactifs, car leur eau ne reste pas en place.
Le Trieste est resté au fond pendant 30 minutes, mais Piccard et Walsh n'ont pu utiliser ses puissantes lumières que pendant de courtes périodes car la chaleur qu'ils dégageaient faisait bouillir violemment l'eau qui les entourait. Lors des plongées ultérieures, le Trieste transportera plus d'instruments, prendra plus de photos et collectera de l'eau et des créatures vivantes dans les profondeurs. Dit le Dr Rechnitzer : "Nous allons monter et descendre comme un Yo-yo."

Après avoir obtenu son doctorat à Scripps, le Dr Rechnitzer a rejoint le Naval Electronics Laboratory (NEL) (qui est devenu le Naval Ocean Systems Center) à San Diego. Il a été coordonnateur du programme de recherche en submersion profonde et océanographe.

Pendant son séjour à la NEL, le Dr Rechnitzer a reconnu l'énorme potentiel de recherche du bathyscaphe Trieste. Le Trieste a été construit en Italie par le professeur suisse Auguste Piccard et son fils Jacques Piccard. L'Office of Naval Research a réuni une équipe de spécialistes assez distinguée pour se rendre en Italie pour évaluer le Trieste. Le Dr Rechnitzer était l'un de ces scientifiques marins. Il a étudié la théorie, l'ingénierie et les procédures de maintenance de Trieste. Le Dr Rechnitzer et d'autres scientifiques américains ont effectué plusieurs plongées profondes dans le Trieste en Méditerranée. Il a vu les nombreux avantages des scientifiques et des ingénieurs plongeant dans le bathyscaphe pour approfondir leurs spécialités de recherche individuelles.

Le Dr Rechnitzer a joué un rôle déterminant en proposant que la marine américaine achète le Trieste. L'Office of Naval Research (ONR) a accepté et a acheté le bathyscaphe pour 250 000 $. L'Office of Naval Research a affecté le Trieste à NEL pour les opérations.

L'ONR a nommé le Dr Rechnitzer directeur technique et scientifique responsable de Trieste en 1958. La Marine a immédiatement créé le projet Nekton pour modifier Trieste et effectuer une série de plongées plus profondes à Trieste. Dirigée par la vision du Dr Rechnitzer, l'équipe du projet Nekton a mené un large éventail d'études océanographiques qui présentaient un vif intérêt pour la marine américaine. Il y avait beaucoup de questions auxquelles il fallait répondre sur ce qui se passe au fond de l'océan et comment cela affecte les sous-marins et les navires de surface.

Le Dr Rechnitzer a réuni une petite équipe très dynamique et progressive de 16 spécialistes. C'étaient des individus uniques, car ils avaient tous deux ou trois spécialités et ils travaillaient très bien ensemble en équipe. L'équipe du projet Nekton comprenait le lieutenant Don Walsh (officier responsable et pilote), le lieutenant Larry Shumaker (officier responsable adjoint, pilote et chef mécanicien) et le Master Chief John Michel (chef d'équipe). Jacques Piccard, le fils de l'inventeur, est engagé comme conseiller technique sur Trieste.

Après une série de plongées au large de San Diego, le Trieste a été modifié et expédié à Guam pour des plongées encore plus profondes.

En tant que chef de l'équipe de Trieste, le Dr Rechnitzer a effectué de nombreuses plongées dans le Trieste, jusqu'à des profondeurs de 18 150 pieds (un record du monde à l'époque).

Le Dr Rechnitzer était le scientifique responsable et le directeur technique lorsque le Trieste a battu son record du monde historique de plongée à 35 800 pieds au large de Guam le 23 janvier 1960. La pression de l'eau était de 15 931 livres par pouce carré. Nous avons un peu moins de 15 psi à la surface de l'océan.

Le pilote du Trieste lors de cette plongée profonde était le lieutenant Don Walsh (plus tard capitaine et Ph.D.). Jacques Piccard était le conseiller technique à bord du Trieste lors de la plongée profonde au fond de la fosse des Mariannes. Le lieutenant Larry Shumaker était à la surface, fournissant des services d'ingénierie et agissant en tant qu'officier des opérations pour la plongée. Le Master Chief John Michel a effectué des travaux ingénieux d'ingénierie et de machine de dernière minute pour préparer Trieste à la plongée la plus profonde.

Le budget total du projet Nekton était d'un peu moins de 250 000 $. Cela signifiait que l'achat et l'exploitation de Trieste par le biais de la plongée profonde ont été effectués avec un budget combiné modeste de 500 000 $.

Pour leurs contributions à l'avancement de la recherche en haute mer, le Dr Rechnitzer, Jacques Piccard, le lieutenant Walsh et le lieutenant Shumaker ont été personnellement honorés par le président Dwight D. Eisenhower lors d'une cérémonie à la Maison Blanche. Le Dr Rechnitzer a été reconnu par le président Eisenhower pour son leadership en tant que directeur technique et scientifique responsable du projet Nekton. Le président Eisenhower a remis au Dr Rechnitzer le Distinguished Civilian Service Award.

En plus de Branler, le destroyer d'escorte USS Lewis (De-535) fourni un soutien pour la plongée. Elle est visible à l'arrière-plan de la photo ci-dessus qui a été prise juste avant la plongée.

Trieste a ensuite été utilisé pour localiser le sous-marin perdu Batteuse.

Un record qui ne peut jamais être battu est assez bon marché à 500 000 $. La valeur de l'expérience et la bravoure de l'équipage, cependant, inestimable.

Et je me souviens que c'était un jour comme les autres à Guam, sauf.

MISE À JOUR : Selon ce merveilleux site de la NASA, Trieste peut être trouvé au Navy History Museum au Navy Yard à Washington, DC.


Démineur Kriegsmarine M1

Figure 1 : Vue latérale tribord de la Minensuchboot M1, un dragueur de mines allemand de classe M35 de la Seconde Guerre mondiale. La classe M35 était l'épine dorsale de la force de dragueur de mines de la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale. M1 était le navire de tête de la classe. Cette illustration est de Forces côtières de la Kriegsmarine, par Gordon Williamson et illustré par Ian Palmer, publié par Osprey Publishing en 2009, page 9. Ce livre donne un excellent compte rendu des forces allemandes de déminage, ainsi que de tous les autres navires de guerre côtiers utilisés par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 2 : Vue aérienne de Minensuchboot M1. Cette vue aérienne montre les rails longeant le pont arrière, le long desquels les mines ont été roulées et lâchées par-dessus la poupe. Cette illustration est également de Forces côtières de la Kriegsmarine, par Gordon Williamson et illustré par Ian Palmer, publié par Osprey Publishing en 2009, page 9. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 3 : Photographie réelle de M1, date et lieu inconnus. Le censeur en temps de guerre a tenté de déguiser le numéro de fanion du navire 𔄙,”, mais le numéro est toujours visible sur la photo. Le numéro est situé sur la coque juste en dessous de la tourelle avant de 4,1 pouces. Courtoisie Forces côtières de la Kriegsmarine, par Gordon Williamson et illustré par Ian Palmer, publié par Osprey Publishing en 2009, page 8. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 4 : Les caboteurs allemands étaient presque toujours menacés d'être attaqués par des avions britanniques. C'est le pont d'un dragueur de mines M35 et il montre le nombre d'avions abattus ou endommagés par ce navire en particulier. Il y a neuf silhouettes d'avion, toutes datées de 1941 ou 1942. Six sont en noir uni, trois montrent seulement les contours, et deux aux extrémités de l'affichage en forme d'arc sont des avions bimoteurs. Au centre de l'arc se trouve un contour blanc de ce qui ressemble à une canonnière à moteur britannique, ou MGB. Courtoisie Forces côtières de la Kriegsmarine, par Gordon Williamson et illustré par Ian Palmer, publié par Osprey Publishing en 2009, page 11. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 5 : Des marins allemands suivent une formation sur le canon avant de 4,1 pouces d'un dragueur de mines. Les versions ultérieures de ce canon étaient équipées d'une tourelle de protection. L'utilisation d'un support de canon ouvert comme celui-ci tout en naviguant dans la mer du Nord agitée ou la mer de Norvège a probablement eu un impact terrible sur les équipages des canons, de sorte que l'ajout d'une tourelle de protection a dû être bien accueilli par les marins à bord de cette classe de navire de guerre. Courtoisie Forces côtières de la Kriegsmarine, par Gordon Williamson et illustré par Ian Palmer, publié par Osprey Publishing en 2009, page 7. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 6 : Trois dragueurs de mines allemands M35 en mer, date et lieu inconnus. Ces navires n'effectuaient pas seulement des tâches de déminage et de pose de mines, ils escortaient également de petits convois côtiers et étaient également utilisés pour des patrouilles anti-sous-marines. Remarquez le radeau de sauvetage attaché au pont du navire le plus proche. Courtoisie Forces côtières de la Kriegsmarine, par Gordon Williamson et illustré par Ian Palmer, publié par Osprey Publishing en 2009, page 11. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 7 : Chaque dragueur de mines allemand transportait un paravane (vu ici à gauche) qui ressemblait à un petit avion ou à une bombe ailée. Les paravanes étaient remorqués sur des câbles de chaque côté du dragueur de mines, leurs aubes étant réglées pour les éloigner de la coque du navire de chaque côté pour former une zone balayée en forme de pointe de flèche. Ils ont été conçus pour accrocher les câbles d'ancrage des mines ennemies, qui ont glissé le long des câbles de remorquage dans un mécanisme de coupe sur le paravane. Une fois que la mine était remontée à la surface, elle pouvait être déclenchée à une distance de sécurité par des coups de feu. Dans l'illustration ci-dessus à droite se trouve une mine allemande standard de la Seconde Guerre mondiale. Il était généralement attaché par un câble à un petit chariot qui lui servait également d'ancrage. Une fois tombé du poseur de mines, le câble se déroulait, permettant à la mine de s'élever juste sous la surface. Cette illustration est de Forces côtières de la Kriegsmarine, par Gordon Williamson et illustré par Ian Palmer, publié par Osprey Publishing en 2009, page 9. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 8 : Une petite flottille de dragueurs de mines allemands M35 en mer, date et lieu inconnus. Photographie de la marine allemande. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


La Kriegsmarine allemande’s 870 tonnes M1 était le navire de tête de la classe M35 Minensuchboot, ou dragueur de mines. M1 a été construit par le chantier naval HC Stülcken Sohn à Hambourg, en Allemagne, et a été mis en service le 1er septembre 1938. Le navire mesurait environ 223 pieds de long et 28 pieds de large, avait une vitesse de pointe de 18 nœuds et avait un équipage de 107 officiers et hommes . M1 était armé de deux canons de 4,1 pouces, d'un canon de 37 mm, de deux canons de 20 mm et de quatre lanceurs de grenades sous-marines, et pouvait transporter 30 mines. Plus tard dans la guerre, l'armement antiaérien a été augmenté en remplaçant les canons à flack de 20 mm de chaque côté du pont par des supports jumeaux, ainsi qu'en remplaçant le canon unique de 37 mm par un support de canon quadruple de 20 mm. Plusieurs mitrailleuses légères étaient également transportées par tous ces navires.

Lorsque la Kriegsmarine allemande a été créée en 1935, il était urgent de remplacer les quelques vieux dragueurs de mines restés en service depuis la Première Guerre mondiale. En conséquence, la classe de dragueurs de mines M35 a été créée la même année. Ils se sont avérés être parmi les meilleurs dragueurs de mines jamais construits. Ces navires robustes, polyvalents et très navigables étaient puissamment armés pour les navires de ce type. Ils ont également été affectés à une grande variété de tâches, y compris l'escorte de convois côtiers, la guerre anti-sous-marine et la pose de mines, ainsi que leurs tâches normales de déminage. Leurs inconvénients majeurs étaient qu'ils étaient assez complexes et coûteux à construire et qu'ils devaient être entretenus par des techniciens qualifiés, ce qui était difficile à trouver vers la fin de la Seconde Guerre mondiale. De plus, la classe M35 possédait des chaudières à mazout, ce qui était un problème en raison des pénuries massives de carburant en Allemagne à la fin de la guerre. Aucun de ces dragueurs de mines n'avait de nom, seulement un numéro de fanion avec la lettre “M” (pour “Minensuchboot” ou dragueur de mines) devant lui.

M1 a été utilisé principalement comme dragueur de mines et comme navire d'escorte côtière pendant la Seconde Guerre mondiale. M1 était construit en acier (bien que sa superstructure et son pont soient en alliages légers) et il avait douze compartiments étanches et un fond à double coque, ce qui en faisait un petit navire difficile à couler. M1 servi avec le 1. Minensuchflottille et le 4. Minensuchflottille pendant la Seconde Guerre mondiale et elle a opéré dans la mer du Nord, la mer de Norvège et la mer Baltique. Bien que son histoire de bataille soit sommaire, de septembre à octobre 1939, M1 a probablement participé à l'invasion allemande de la Pologne autour de la baie de Dantzig en tant qu'unité de la 1. Minensuchflottille. Il a d'abord été utilisé pour des missions de déminage et de patrouille générale, mais a ensuite été affecté à des missions anti-sous-marines.


Histoire

Toutes nos différentes commandes de plongée ont des histoires colorées, intéressantes et intrigantes très et variées. Cette section est réservée à l'enregistrement de ces histoires.

J'ai reçu les articles "Aujourd'hui dans l'histoire navale" suivants du CAPT James Bloom, à la retraite, au cours des derniers mois et j'ai pensé que je ferais mieux de commencer à partager. CAPT Bloom inclut généralement des références dans ses articles et je ne les ai pas incluses, pour l'espace seulement. Si vous souhaitez voir des références, faites-le moi savoir et je les inclurai.

CROISIÈRE DE CSS TALLAHASSEE

AUJOURD'HUI DANS L'HISTOIRE NAVALE
150e ANNIVERSAIRE
6 - 23 AOT 1864

L'un des efforts les plus réussis de la Confédération pendant la guerre civile a été sa campagne contre la navigation commerciale de l'Union. CSS TALLAHASSEE était l'un de ces raiders, un croiseur élégant et rapide construit en Angleterre comme bateau à vapeur transmanche ATALANTE et transféré à Wilmington, Caroline du Nord, à l'été 1864. Ses cinq canons comprenaient un pivot de poupe de 84 livres qui était monté assez haut pour être identifiable dans sa silhouette. De même, ses deux piles étroitement montées au milieu du navire la rendaient facilement reconnaissable. Le neveu de Jefferson Davis, le CDR John Taylor Wood, CSN, est nommé son capitaine, et après plusieurs tentatives pour négocier des bancs de sable à l'embouchure de la rivière Cape Fear, Wood prend la mer le 6 août 1864.
Il se dirigea vers le nord, où le trafic maritime vers New York et la Nouvelle-Angleterre serait intense. Son succès est remarquable dès le départ. Le 11 août, à 80 milles de Sandy Hook, New Jersey, il capture les bricks A. RICHARD et CARRIE ESTELLA, les goélettes SARAH A. BOYCE et CARROL, l'écorce ÉTAT DE LA BAIE, et les bateaux-pilotes JAMES FUNK et WILLIAM BELL. Tout sauf CARROL ont été pillés à la recherche de médicaments, de nourriture, d'instruments, de cartes et d'autres objets de valeur, puis brûlés. CARROL a été lié en tant que navire du cartel pour transporter les équipages capturés à New York. Le 12, Wood en a capturé cinq autres, en brûlant trois. Le 13, il prit le brick LAMONT DUPONT et la goélette GLENAVON.
Le même jour, nouvelles de TALLAHASSEE les raids ont atteint le CAPT Hiram Paulding, commandant du New York Navy Yard. Il envoya trois navires à sa poursuite immédiate. Ceux-ci ont été rapidement complétés par des navires de guerre de l'Union Navy en provenance de Hampton Roads et de Boston. Quoi qu'il en soit, du 14 au 17 août, Wood a pris 15 autres cargos sans défense à destination ou en provenance de New York. Le secrétaire à la Marine Gideon Welles était furieux alors que les tarifs d'assurance pour les expéditeurs transatlantiques commençaient à augmenter.
Maintenant, avec près d'une douzaine de navires de guerre de l'Union sur sa queue, à ce jour, le 18 août, TALLAHASSEE manquait de charbon. Wood a tracé un parcours vers Halifax où le consul américain, Mortimer M. Jackson, a protesté auprès du lieutenant-gouverneur Richard G. MacDonnell contre la vente de tout charbon aux confédérés. En tant que port neutre, Halifax n'était donc pas contraint, bien que les autorités locales aient accepté de vendre à Wood seulement assez de charbon pour faire de son port d'attache de Wilmington - 60 tonnes. Jackson a également informé Welles, qui a envoyé le LCDR George A. Stevens en USS PANTOOSUC d'Eastport, Maine. Stevens a atteint Halifax à 6 h le 20 pour apprendre qu'il n'avait manqué le raider que de sept heures. Il se dirigea vers le nord, s'attendant à ce que Wood harcèle ensuite la flotte de pêche dans le golfe du Saint-Laurent.
Mais Wood avait tourné vers le sud. Son charbon encore court, il fit barrage à Wilmington le 25. En quinze jours de croisière, il avait pris 31 cargos dans une sortie remarquablement efficace.

NOTES SUPPLÉMENTAIRES : Malgré les efforts du consul Jackson, Wood a en fait acheté 120 tonnes de charbon à Halifax - plus que prévu, mais toujours pas assez pour soutenir la poursuite de la croisière.
La croisière de Wood a indirectement conduit à la capture de sept coureurs de blocus ultérieurs. TALLAHASSEE avait réquisitionné tout le charbon disponible à Wilmington avant sa croisière. Cela n'a laissé que du charbon anthracite plus doux, qui produit deux fois moins de vitesse et deux fois plus de fumée.
A la date de TALLAHASSEE départ le Sud était "on les cordes" dans la guerre civile américaine. Wilmington était le seul port restant ouvert aux coureurs de blocus comme le RADM David G. Farragut avait fermé la baie de Mobile, en Alabama, la veille lorsque le "damné les torpilles." En raison de sa situation à une certaine distance de la rivière Cape Fear, Wilmington était à l'abri de attaque directe par mer, et l'infranchissable Fort Fisher à l'embouchure du cap Fear a interdit l'entrée de l'Union. En janvier 1865, l'Union tentera de fermer Wilmington avec un assaut sur cette dernière fortification confédérée - mais c'est une autre histoire pour un autre jour !
TALLAHASSEE était d'échapper deux fois de plus au blocus de Wilmington pour guerre de course raids, en octobre 1864 sous le nom CSS OLUSTÉE et deux mois plus tard en décembre 1864 en tant que CSS CAMÉLÉON.
Un "navire du cartel" est utilisé en temps de guerre pour échanger des prisonniers ou transporter des messages entre belligérants. Le navire ne doit pas transporter de cargaison, de munitions ou d'armes, à l'exception d'un seul canon pour la signalisation.

RAID DE NUIT AU FORT ERIE

AUJOURD'HUI DANS L'HISTOIRE NAVALE
200e ANNIVERSAIRE
12 AOT 1814

À l'été de 1814, les Américains et les Britanniques n'avaient chacun que quelques bricks et goélettes pour patrouiller le lac Érié. Malgré cela, les navires de guerre américains ont chassé les Britanniques du lac et de la rivière Niagara qui se jette dans le lac Ontario. CDR Alexander Dobbs, RN, le capitaine de HMS CHARWELL, 16 ans, a été poursuivi jusqu'à Queenstown en aval des chutes du Niagara. Les troupes de l'armée américaine ont ensuite occupé le fort Érié à la sortie du lac Érié avec les goélettes USS SOMERS, 2, PORC-ÉPIN, 1 et OHIO, 1, a ancré un coup de pistolet loin. Désireux de se venger, le CDR Dobbs et le lieutenant Charles Radcliffe de HMS NETLY, 16 ans, est parti de Queenstown avec 75 marins britanniques et Marines malmenant le concert de CHARWELL à travers le portage de 20 milles jusqu'à Frenchman's Creek au-dessus des chutes. Ici, ils ont rencontré plus d'une centaine de miliciens britanniques avec cinq bateaux supplémentaires. De Frenchman's Creek, ils ont coupé une route de charrette sur huit milles à travers les forêts canadiennes jusqu'à la rive du lac Érié à l'ouest du fort. Dans la nuit du 12 août, ils s'élancent vers les trois goélettes américaines.
PORC-ÉPIN, SOMERS et OHIO ont été ancrés, comme d'habitude, sur le flanc de Fort Erie juste à l'intérieur de l'embouchure de la rivière Niagara, et peu après 23 h cette nuit, les bateaux de Dobbs ont été aperçus en train de s'approcher OHIO. La grêle de l'OOD a été répondue par la ruse « Bateau de ravitaillement ! » Les barges de ravitaillement de l'armée américaine passaient généralement par le mouillage la nuit, et l'astuce permettait à Dobbs de s'approcher à quelques mètres. OHIO l'amarre a été coupée, et en un instant, les Britanniques ont encerclé la goélette. Simultanément, le LT Radcliffe et les autres barges se sont massés sur SOMER, dont les amarres ont également été coupées. Les marins américains se sont retournés et ont trébuché sur le pont, mais pas à temps pour empêcher l'ennemi de traverser. Capitaine de voile par intérim Alexander McCally à bord OHIO a été frappé d'emblée d'une balle dans la cuisse et d'une baïonnette au pied. OHIO skipper, LT Augustus H.M. Conckling a repoussé une ruée sur la plage arrière jusqu'à ce qu'une balle de mousquet lui handicape l'épaule. L'histoire à bord SOMER was the same, with the exception that LT Radcliffe was felled by a pistol shot as he bounded over SOMERS' quarter. He, an Able Seaman, and four wounded were the only British casualties.
In very short order the British overwhelmed the 35 sailors of each schooner. But during the attack the vessels drifted with the river's current beyond Fort Erie. Dobbs wisely chose to retire leaving PORCUPINE calmly at her moorings. American losses in addition to the warships were one killed, eight wounded and nearly 60 captured. The British renamed SOMERS et OHIO, HMS SAUK et HMS HURON, respectivement. Despite the captures the continued American occupation of Fort Erie assured the status quo on Lake Erie until Oliver Hazard Perry's stunning victory a month later.

ADDITIONAL NOTES: A batteaux is a long, flat-bottomed rowboat with a sharply pointed bow and stern commonly in use in the North American wilderness of that day. In modern times the Canadian government has preserved the site of Fort Erie. It can be visited in the town of Fort Erie on the Canadian side of the Niagara River, opposite Buffalo, New York.

Project Nekton, the challenger deep

TODAY IN NAVAL HISTORY
23 JANUARY 1960

In the 1950s Swiss professor and balloonist Auguste Piccard began applying his experience in high-altitude ballooning to the problem of deep sea exploration. He constructed a series of bathyscaphes culminating in TRIESTE, a craft that featured a five-inch-thick, manned, steel sphere suspended from a 58' boat-shaped "balloon" or float. The gasoline-filled float provided the buoyancy to descend and ascend freely, without cables. In the Cold War race to exploit the deep ocean, our Navy became interested in Piccard's invention. She was purchased by the Office of Naval Research in 1957 and shipped aboard Antares (AK-258) from the Mediterranean to the Naval Electronics Laboratory in San Diego.
On 5 October 1959 TRIESTE was shipped to Guam aboard the freighter SS Santa Mariana as part of "Project Nekton," an attempt to plumb the deepest reach of the ocean. With final preparations completed, in January TRIESTE was towed out to the Marianas Trench by Wandank (ATA-204) and Lewis (DE-535). On the Saturday morning of 23 January the pilot, Jacques Piccard (son of the inventor), and Navy LT Donald Walsh boarded TRIESTE for the momentous dive. At 0832 the odd-looking vessel submerged.
For several hours they fell at three feet/second into the blackness. At 4200 feet Piccard and Walsh were alarmed when a small dribble of seawater entered around a cable lead-through, but the descent continued. An hour later, now at 32,400 feet, the sphere was shaken by a strong muffled &ldquopop.&rdquo The source could not be identified, but again, as the sphere appeared to be working, they dove onward. Initial fears that the bottom would be an indistinguishably thickening ooze into which the sub would forever disappear proved false at 1306 they slowly eased onto a distinct bottom at 5966 fathoms (35,880 feet). In switching on the aft light the cause of the earlier explosion was discovered. A thick plexiglass window in the access tunnel leading from the float's deck (external to the sphere) had cracked under the extreme pressure--but appeared to be holding.
Desiring to be back on the surface before nightfall, their planned 30-minute stay on the bottom was shortened, and at 1326 Piccard released 800# of lead ballast to lighten the craft. She rose for the next three and a half hours, breaking the surface at 1656. She was spotted in the fading light by two Navy jets, who dipped their wings in salute.
This success was greeted with public cheers, especially in balance to the recent Russian "Sputnik" success. Walsh was awarded the Legion of Merit by President Eisenhower, who also presented Jacques Piccard with the Navy Distinguished Public Service Medal.

ADDITIONAL NOTES: The discovery of the deepest spot in the ocean is a story unto itself. During WWI the German cruiser Emden stumbled onto a deep hole in the Mindanao Trench off the Philippines, the same trench in which USS Cape Johnson (AP-172) plumbed a deeper spot (34440 feet) during WWII. Several years later the Scripps Institute of Oceanography research vessel Horizon found what was then the deepest spot, 34880 feet deep in the Tonga Trench. Then in 1951 the survey ship HMS Challenger II located the 35800-foot Deep that bears her name 260 miles southwest of Guam.
When Piccard and Walsh boarded TRIESTE this morning to begin the dive they were surprised to discover that the tow from Guam through heavy seas had carried away the sub's surface telephone and damaged the tachometer and vertical current meter. In the first thousand feet the bathyscaphe hit three strong themoclines that stalled her descent. Rather than wait for the gasoline in the float to cool and reduce its buoyancy, Piccard valved off enough to continue the descent. Surprisingly, neither of these set-backs were reason enough for Walsh to call off the dive. After her purchase, TRIESTE was commissioned into our Navy and normally flew both the American ensign and the Swiss flag, out of respect for her inventor, a Swiss native. On her historic dive however, she flew no flags.
The broken window in the access tunnel could have had much more dire consequences. Normally, this tunnel, which was the only access into or out of the sphere, filled with water during a dive. Upon resurfacing it was blown dry with compressed air. Should the cracked window leaked compressed air the clearing of the access tunnel would have been precluded, and Walsh and Piccard would have been trapped in the sphere for five days during to tow back to Guam.
Previous to this dive, the deepest penetration of "inner space" had been to 23,000 feet, dive also made by TRIESTE off Guam.
TRIESTE's float was a 12 chambered affair whose middle 10 chambers held 34,200 gallons of aviation gas. The terminal two chambers were air filled on the surface and flooded for diving. The sphere, forged at Krupp ironworks in Germany, was 5" thick and contained an internal diameter of 6' 4.5". The sphere weighed 13 metric tons. In diving, the float contracted so much that paint chips rained from her sides on ascent. Also the expansion of the gasoline on rising cooled this liquid. When she reached the surface this day, the temperature of the gasoline was 10o Fahrenheit, though this did not freeze pipes coursing through the chambers.


ATA - Automotive Technology

Introductory course to familiarize students with the history of the automobile. Students will learn basic service shop organizational skills, basic vehicle inspection, multi-meter use, light duty vehicle maintenance, proper vehicle lifting, proper use of hand and power tools required for entry level automotive positions, and how to navigate online service manual information. Students will also learn about career options within the automotive industry and how to write a resume.

Course studies principles of automotive ignition and fuel systems. Topics include diagnosis, analysis, repair, and test procedures.

Course studies the principles of automotive electrical systems. Topics include detailed operation and servicing of batteries, starters, generators, alternators and regulators. Emphasis is placed on Ohm’s Law, and diagnosis and repair of the automotive electrical systems.

Course studies fundamentals of passenger car and light duty truck brake systems. Topics include hydraulic systems, component identification, power brake systems, self-adjusting systems, and Anti-Lock Brakes.

Course content includes fundamentals and principles of front end alignment, tire repair and balancing. Course also focuses on diagnosis and replacement of suspension and steering components per manufacturer’s procedures and specifications. Manual and power steering are also discussed.

Course content includes fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include safety, basic diesel engine operation, engine component terminology, cooling and lubrication systems, and air induction.

Course covers basic operations of the automotive engine. Emphasis is placed on engine components, measurement of engine components, disassembly and assembly of the cylinder head. Classroom discussions also includes engine oil, coolant, intake and exhaust valve operations, and complete valve repair.

Course studies different engine block configurations, their internal components, and materials used to make engine blocks and components. Students disassemble, inspect, clean, check engine blocks and components for defects, take measurements, make repairs, and reassemble the engine.

Course examines the theory and operational principles behind the front and rear wheel drive clutch systems. Students will use these principles to learn the operations and power flows of different models of front and rear wheel drive transmissions, driveline and axle assemblies. Students will also use these principles to repair and troubleshoot these systems.

Course teaches basic principles and theory of automotive heating and air conditioning. Focus is on the diagnosis, servicing, and replacement of both heating and air conditioning system components.

Course teaches operational principles and theory of automatic transmissions. Topics include internal components, internal power flow, torque converter operation, repair and troubleshooting of front and rear transmissions.

Course content includes examination of fault analysis of onboard computers and OBDII Emissions with the aid of advanced scan tool diagnostics. Diagnosis of fuel injection, computer controlled EI, DI, COP ignition systems are also covered.

Course continues studying automotive electrical systems, discusses different types of communication networks and how they connect to the vehicles data link. Students will learn how to use and make applicable adjustment to oscilloscopes, graphing multi-meters and graphing scan tools. Cranking, Charging, Lighting and Signaling Systems, as well as Driver Information and Navigation Systems will also be covered.

Course continues studying fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include low and high pressure fuel systems, emissions, hydraulic nozzle injector, Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) systems, and rail high pressure injector systems.


Obsah

Batyskaf Trieste byl navržen švýcarským vědcem Augustem Piccardem a postaven v Itálii. Na základě zkušeností byl postupně upravován a přestavován, takže se měnily i jeho technické parametry, i když základní koncepce zůstávala zachována.

Původní batyskaf Trieste byl postaven pro ponor do hloubek kolem 6 km s tím, že koeficient bezpečnosti byl stanoven na 4.

Skládal se z plováku naplněného benzínem pro vztlak a na něm zavěšené tlakové koule. Toto uspořádání (nazvané Piccardem "batyskaf") dovolovalo volné ponoření lépe než předchozí uspořádání batysféry, při kterém byla tlaková koule spuštěna do hloubky a vyzvednuta zpět na loď lanem. V době projektu Nekton byl Trieste více než 15 m dlouhý, většinu objemu zabíraly komory o objemu 85 m 3 naplněné benzínem a vodní zátěžové nádrže nacházející se na koncích lodi. Přepážky mezi komorami byly pro lepší orientaci zvenku označeny černými pruhy. To umožnilo při přepravě správně umístit opěry.

Vpředu a vzadu na plováku byly jímky se zátěží 9 tun železných broků. Zátěž byla ovládána elektricky z kabiny. Uzávěr fungoval na elektromagnetickém principu: pokud protékal proud cívkami u uzávěru, zmagnetizované broky uzavřely otvor. Při přerušení proudu se broky sypaly z jímky. To bylo i bezpečnostní opatření - při přerušení proudu by se batyskaf automaticky odlehčil a vyplaval na hladinu.


Wandank II ATA-204 - History

One of the places I dreamed about visiting all my life is a place on Earth less visited by man than the surface of the Moon!

This Place is the Challenger Deep the deepest surveyed point in the oceans, located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench.
This is the story of one of my heros, Jacques Piccard one of only 2 men to ever reach this place.
Jacques Piccard (born July 28, 1922) is a Swiss explorer and engineer, known for having developed underwater vehicles for studying ocean currents. He is the only person (as of 2008), along with Lt. Don Walsh, to have reached the deepest point on the earth's surface, the Challenger Deep, in the Mariana Trench.

Jacques Piccard was born in Brussels, Belgium to Auguste Piccard, who was himself an adventurer and engineer.
On January 23, 1960, Jacques Piccard and Don Walsh reached the ocean floor in the Challenger Deep with his bathyscaphe Trieste. The depth of the descent was measured at 10,916 meters (35,813 feet), later more accurate measurements in 1995 have found the Challenger Deep to be less deep at 10,911 m (35,797 ft). The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the 3 hour 15 minute ascent.
The Challenger Deep is the deepest surveyed point in the oceans, with a depth of about 11,000 metres (about 36,000 feet). It is located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench. The closest land is Fais Island, one of the outer islands of Yap, 289 km southwest and Guam 306 km to the northeast. The point is named after the British Royal Navy survey ship HMS Challenger, which first surveyed the trench in 1951.

The maximum surveyed depth of the Challenger Deep is 10,923 meters (35,838 feet) or 6.7875 miles. (National Geographic puts the depth at 10,920.07 meters (35,827 feet) below sea level.) The pressure at this depth is approximately 1,095 times that at the surface, or 110 MPa.

The HMS Challenger Expedition (December 1872 – May 1876) first sounded the depths now known as the Challenger Deep. This first sounding was made on 23 March, 1875 at station 225. The reported depth was 4,475 fathoms (8,184 m, 26,850 ft), based on two separate soundings.

A 1912 book, The Depths of the Ocean by Sir John Murray, records the depth of the Challenger Deep as 31,614 feet (9,636 meters). Sir John was one of the Expedition scientists, a young man at the time. Page 131 of Murray's book refers to the Challenger Deep. All of the original reports of the Challenger expedition can be viewed on the web at the Challenger Library.
In 1951, about 75 years after its original discovery, the entire Mariana Trench was surveyed by a second Royal Navy vessel, also named HMS Challenger after the original expedition ship. During this survey, the deepest part of the trench was recorded using echo sounding, a much more precise and vastly easier way to measure depth than the sounding equipment and drag lines used in the original expedition. HMS Challenger measured a depth of 5,960 fathoms (10,900 m, 35,760 ft) at [show location on an interactive map] 11䓓′N, 142䓏′E.

On 23 January 1960, the Swiss-built Bathyscaphe Trieste, acquired by the U.S. Navy, descended to the ocean floor in the trench manned by Jacques Piccard (who co-designed the submersible along with his father, Auguste Piccard) and USN Lieutenant Don Walsh. The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the three-hour-and-fifteen-minute ascent. They measured the depth as 10,916 metres (35,813 feet).
In 1984, a Japanese survey vessel using a narrow, multi-beam echo sounder took a measurement of 10,924 meters (35,838 feet).

On their 1960 descent, the crew of the Trieste noted that the floor consisted of diatomaceous ooze and reported observing "some type of flatfish, resembling a sole, about 1 foot long and 6 inches across" lying on the seabed. The fish sighting has since been questioned by some, however, with suggestions that it may possibly have been a sea cucumber. The video camera on board the Kaiko probe spotted a sea cucumber, a scale worm (a type of bristle worm) and a shrimp at the bottom.

An analysis of the sediment samples collected by Kaiko announced the discovery of large numbers of simple organisms at 10,900 metres water depth.[8] While similar lifeforms have been known to exist in shallower ocean trenches (>7,000 m) and on the abyssal plain, the lifeforms discovered in the Challenger Deep possibly represent taxa independent from those in shallower ecosystems.

Out of the 432 organisms collected, the overwhelming majority of the sample consisted of simple, soft-shelled foraminifera, with four of the others representing species of the complex, multi-chambered genera Leptohalysis and Reophax. Overall, 85% of the specimens consisted of organic soft-shelled allogromids. This is unusual compared to samples of sediment-dwelling organisms from other deep-sea environments, where the percentage of organic-walled foraminifera ranges from 5% to 20% of the total. As small organisms with hard calcated shells have trouble growing at extreme (10,000 m) depths because the water there is severely lacking in calcium carbonate, scientists theorize that the preponderance of soft-shelled organisms at the Challenger Deep may have resulted from the typical biosphere present when the Challenger Deep was shallower than it is now. Over the course of six to nine million years, as the Challenger Deep grew to its present depth, many of the species present in the sediment died out or were unable to adapt to the increasing water pressure and changing environment. The remaining species may have been the ancestors of the Challenger Deep's current denizens.

Trieste was a Swiss-designed deep-diving research bathyscaphe ("deep boat") with a crew of two people, which reached a record-breaking depth of about 10,900 metres (35,761 ft), in the deepest part of any ocean on earth, the Challenger Deep in the Mariana Trench, in 1960. The dive has never been repeated, and presently no crewed or uncrewed craft exists capable of reaching such depth.

Trieste departed San Diego on October 5, 1959 on the way to Guam by the freighter Santa Maria to participate in Project Nekton — a series of very deep dives in the Mariana Trench.

On January 23, 1960, Trieste reached the ocean floor in the Challenger Deep (the deepest southern part of the Mariana Trench), carrying Jacques Piccard (son of Auguste) and Lieutenant Don Walsh, USN. This was the first time a vessel, manned or unmanned, had reached the deepest point in the Earth's oceans. The onboard systems indicated a depth of 11,521 metres (37,799 ft), although this was later revised to 10,916 metres (35,814 ft), and more accurate measurements made in 1995 have found the Challenger Deep to be slightly shallower, at 10,911 metres (35,797 ft).
The descent took 4 hours and 48 minutes before reaching the ocean floor. After passing 9,000 meters one of the outer Plexiglas window panes cracked, shaking the entire vessel.The two men spent barely twenty minutes at the ocean floor, eating chocolate bars to keep their strength. The temperature in the cabin was a mere 7°C (45°F) at the time. While on the bottom at maximum depth, Piccard and Walsh (unexpectedly) regained the ability to communicate with the surface ship, USS Wandank II (ATA-204), using a sonar/hydrophone voice communications system. At a speed of almost a mile per second (about five times the speed of sound in air), it took about 7 seconds for a voice message to travel from the craft to the surface ship, and another 7 seconds for answers to return.

While on the bottom, Piccard and Walsh observed small soles and flounders swimming away, proving that certain vertebrate life can withstand all existing extremes of pressure in earth's oceans. They noted that the floor of the Challenger Deep consisted of "diatomaceous ooze".

After leaving the bottom, they undertook their ascent, which required 3 hours, 15 minutes. Since then, no manned craft has ever returned to the Challenger Deep. A Japanese robotic craft Kaiko reached the bottom of the Challenger Deep in 1995. This craft was lost at sea in 2003, leaving no craft in existence capable of reaching these most extreme ocean depths.
Surely this is t he stuff of Dreams?


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First Descent to the Deepest Part of the Deepest Ocean, 1960

The year 1960 saw the culmination of a series of deep ocean submergence tests using small manned vessels near Guam in the western Pacific under the American navy’s Project Nekton. On January 23, a bathyscaphe (BA-thi-skaf, “deep ship”) called the Trieste piloted by explorer USN Lieutenant Don Walsh and engineer oceanographer Jacques Piccard (son of the boat’s designer, Auguste Piccard) descended to the lowest part of the world’s oceans, the Mariana Trench, entering into a still lower valley cut out of the southern part of 1500-mile long trench called the Challenger Deep. Named for the city where it was built in 1952, the French navy operated the Trieste in the Mediterranean Sea before the USN purchased it for undersea research in 1958 for $250,000. The craft was about sixty feet long and weighted fifty tons. It was retrofitted by Krupp Steel Works of Essen, Germany with a pressure compartment attached to the middle of the underside of the main hull, built of five-inch thick walls to withstand more than the anticipated 17,000 psi at maximum depth, and room for only two people.

The dramatic dive was effected by a variety of floats in the craft’s design and batteries powered onboard instruments. Piccard and Walsh communicated with the support ship, the USS Wandank (ATA 204), through a sonar/hydrophone system. It took almost 5 hours to reach the ocean floor at a rate of about 3 feet per second, and the journey was mechanically uneventful except for the cracking of one of the plexiglas windows which shook the craft at a depth of 10,000 yards. The bathyscaphe recorded an astounding final depth of nearly 37,800 feet, a mile deeper than Mt. Everest is high, and rested there for just twenty minutes before the ascent to the surface that took a bit over 3 hours.

Relative Depths of Challenger Deep and Everest

The men carried no sophisticated scientific equipment and conducted no experiments. They simply proved the dive could be done.

The lowest spot in the ocean floor, the Challenger Deep, was named for the British vessel, HMS Challenger, that first surveyed the area in the years 1872-76 and was said to catalogue over 4000 previously unknown species in its post-exploration report. The expedition helped to lay the foundation of oceanography. Keith Scott in The Australian Geographic Book of Antarctica (New South Wales, 1993) quotes the supervisor of the report, John Murray, as considering the Challenger voyage to have caused “the greatest advance in the knowledge of our planet since the celebrated discoveries of the 15th and 16th centuries” (Scott 193). Walsh and Piccard continued this advancement of in knowledge of the Deep in their description of a sea floor covered with “diatomaceous ooze” and observed what resembled shrimp, and “flatfish” like flounder and sole — indeed, vertebrates living under the enormous weight of 6000 fathoms that no one thought possible before the Trieste dive.

The achievement of Piccard and Walsh would stand for 52 years. Not until Canadian film director James Cameron’s 2012 solo dive to the bottom of the Trench in the Deep Sea Challenger would the manned voyage of the Trieste be repeated.

After this historic dive in 1960, the original Trieste was retired. In 1963, however, the US Navy transported a rebuilt Trieste from San Diego through the Panama Canal to the New England coast to search for the remains of its most advanced attack submarine, Batteuse (SSN 593) that sank east of Boston in April. Search and recovery ships assisted by the Trieste found the remains of Batteuse in six sections scattered over thousand of square yards of sea floor in 8400 feet of water. The recovery operations exposed limitations in the navy’s deep submergence capabilities and led to the creation of the Deep Submergence Systems Project (DSSP). Between the years 1965 and 1966, Auguste Piccard’s original Trieste underwent so many changes and redesigns that all that remained was the general shape of the vessel, which was christened Trieste II, the first of a new class for the Navy designated DSV-1 (“Deep Submersible Vessel”). Trieste II saw service in the recovery of the attack submarine Scorpion (SSN-589) lost in 1968 west of the Azores and various CIA covert operations in the early 1970s. The Trieste class was replaced by the less-deep capable but more maneuverable Alvin class (DSV-2) of submersibles which used titanium in construction, saw thousands of research dives, and was operated by the Woods Hole Oceanographic Institution. At the same time, Reynolds Aluminum and General Dynamics teamed up to build the world’s first aluminum research submarine, Aluminaut, used by the US Navy and marine biologists such as Jacques Cousteau. Both were commissioned in 1964, and both famously helped find a 1.45-megaton atomic bomb lost in the western Mediterranean Sea during a training exercise by the the Air Force over Spain January 17, 1966.

For a marvelous first-hand scholarly account, see R.S. Dietz & Jacques Piccard, Seven miles down: the story of the Bathyscaph Trieste (New York: Putnam, 1961). Dietz was a pioneer in confirming the idea of continental drift, and coined the phrase “seafloor spreading.”

Use image in Challenger Deep article (WIKI) of Mariana Trench map — licensure black and white shot of Trieste I


Voir la vidéo: USS Algorma ATA-212 Top # 8 Facts


Commentaires:

  1. Tauzshura

    Je pense que vous faites erreur. Je peux défendre la position. Écrivez-moi dans PM.

  2. Deems

    Je trouve que vous n'avez pas raison. Je suis sûr. Nous en discuterons.

  3. Goltishicage

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  4. Cleit

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