Norman Baillie-Stewart

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Norman Baillie-Stewart est né le 15 janvier 1909. Il est entré à l'Académie militaire de Sandhurst et en 1927 a été commissionné dans les Seaforth Highlanders.

En 1933, il fut accusé d'avoir transmis des informations au gouvernement nazi en Allemagne. Reconnu coupable en vertu de la loi sur les secrets officiels, il a été condamné à cinq ans d'emprisonnement.

À sa sortie de prison en août 1937, Baillie-Stewart s'installe en Autriche. Il tenta de chercher du travail mais en février 1938, il fut arrêté et expulsé en tant qu'étranger indésirable. Cependant, il a pu revenir après l'occupation de l'Autriche par l'Allemagne nazie.

En septembre 1939, il est recruté par la Société allemande de radio et participe au programme « German Calling ». Le principal présentateur de cette propagande était William Joyce (Lord Haw-Haw). Baillie-Stewart partageait un bureau avec un autre traître britannique, Railton Freeman.

Baille-Stewart était très critique envers les scripts qu'il était obligé de lire. Le 24 décembre 1939, après une autre dispute, la société de radio allemande le limoge. Il a maintenant commencé à travailler comme traducteur au ministère allemand des Affaires étrangères. Baille-Stewart est revenu à la radiodiffusion pour la Deutsche Radio Corporation en 1942 où il a travaillé sous le pseudonyme de « Lancer ».

En 1944, Baillie-Stewart s'installe à Vienne où il est capturé par les forces alliées en 1945. Il est envoyé à Londres pour faire face à des accusations de haute trahison. Contrairement à son collègue John Amery, il n'a pas été inculpé de haute trahison, mais de l'accusation moindre de "commettre un acte susceptible d'aider l'ennemi". Il a été reconnu coupable et condamné à cinq ans de prison.

À sa libération, il s'installe en Irlande sous le pseudonyme de James Scott, où il se marie et a deux enfants.

Norman Baillie-Stewart est décédé à Dublin d'une crise cardiaque le 7 juin 1966.


Norman Baillie-Stewart

Norman Baillie-Stewart (15 janvier 1909 et 1966) était un officier de l'armée britannique et traître connu sous le nom de L'officier de la tour quand il a été emprisonné dans la Tour de Londres.

Baillie-Stewart est né dans une famille de militaires, du nom de Norman Baillie Stewart Wright. Il a obtenu le 10e rang dans l'ordre du mérite de l'académie militaire de Sandhurst et a reçu une commission de subalterne dans les Seaforth Highlanders en 1927. Immédiatement avant de rejoindre, il a changé son nom pour le faire sonner plus haut dans la structure de la classe, pensant que il était méprisé par des officiers supérieurs. Cependant, il a rapidement fini par détester la vie dans l'armée.

Lors de vacances en Afrique du Sud, Baillie-Stewart a rencontré une Allemande dont il est tombé amoureux. Il a décidé de devenir allemand et a écrit une lettre au consul allemand à Londres offrant ses services. En vacances en Allemagne en 1931, il vend des secrets militaires pour des faveurs sexuelles et des sommes d'argent relativement modestes. Ses voyages réguliers aux Pays-Bas pour rencontrer ses maîtres ont attiré les soupçons et il a été arrêté en 1933 et traduit en cour martiale en vertu de la loi sur les secrets officiels de 1911. Il a été emprisonné pendant cinq ans, qu'il a purgés à la Tour de Londres.

À sa sortie de prison en janvier 1937, Baillie-Stewart s'installa en Autriche où il demanda la naturalisation mais fut refusée. Le gouvernement autrichien le soupçonna d'être un agent nazi et lui ordonna de quitter l'ambassade britannique refusant de l'aider. Plutôt que de retourner en Grande-Bretagne, il s'est rendu à Bratislava, en Tchécoslovaquie. L'Anschluss de 1938 lui permet de revenir et de créer une entreprise de négoce à Vienne. Il a demandé la naturalisation mais la demande a été retardée par la bureaucratie du ministère et il n'est devenu citoyen allemand qu'en 1940.

Lors d'une fête en juillet 1939, Baillie-Stewart a critiqué le niveau de propagande des stations de radio allemandes, remarques qui ont été entendues par un autre invité de la fête qui travaillait à la radio autrichienne et les a mentionnées à ses supérieurs, ce qui l'a amené à être invité à des tests de voix en Berlin. Il a été nommé animateur de propagande une semaine après le début de la guerre. Certains soupçonnent que c'est Baillie-Stewart qui a fait l'émission qui a conduit le pseudonyme critique de radio Daily Express Jonah Barrington à inventer le terme Seigneur Haw-Haw de Zeesen car Baillie-Stewart avait un accent traînant de la haute société que William Joyce n'avait pas.

Baillie-Stewart et Joyce ne s'entendaient pas, et avec cette dernière en faveur des patrons de la station, Baillie-Stewart fut renvoyé de la radiodiffusion régulière en décembre 1939. Il continua à travailler pour la Deutsche Radio Corporation en tant que traducteur, où il partageait un bureau avec Railton Freeman, et a fait des émissions occasionnelles sous le surnom de « Lancer ». Vers la fin de la guerre, il est retourné à Vienne pour un traitement médical et y a été arrêté en 1945.

Comme Baillie-Stewart était techniquement encore un citoyen britannique au début de la guerre, il avait commis l'acte de trahison en prenant la nationalité allemande, et il a été dûment inculpé comme tel. Cependant, le procureur général (Sir Hartley Shawcross) a reconnu qu'il s'agissait d'un détail technique car le ministère avait perdu ses papiers, et l'accusation a donc abandonné cette accusation, ne laissant que celle d'avoir commis un acte susceptible d'aider l'ennemi. Il a plaidé coupable et a été condamné à cinq ans d'emprisonnement en janvier 1946.

À sa libération, il se rendit à Dublin, où il se maria et eut deux enfants. Il y mourut en 1966.


Cour martiale de 1933 [ modifier | modifier la source]

Le char expérimental Vickers Independent, conservé au Bovington Tank Museum (2010)

Au printemps 1933, Baillie-Stewart a été traduit en cour martiale à Chelsea Barracks en vertu de la loi sur les secrets officiels pour avoir vendu des secrets militaires à une puissance étrangère. Parce que la Grande-Bretagne n'était pas en guerre, Baillie-Stewart ne risquait pas la peine de mort, mais les dix chefs d'accusation retenus contre lui étaient passibles d'une peine maximale de 140 ans de prison.

Le tribunal a appris que l'infraction de Baillie-Stewart avait commencé en 1931 lorsqu'il a rencontré et est tombé amoureux d'une femme allemande lors de vacances en Allemagne, et a décidé de devenir citoyen allemand, en écrivant une lettre au consul allemand à Londres offrant ses services. Ne recevant aucune réponse, il s'est rendu à Berlin sans permission de prendre congé, où il a téléphoné au ministère allemand des Affaires étrangères et a demandé à parler à un anglophone. Cela lui a permis de prendre contact avec un major Mueller sous la porte de Brandebourg, où il a accepté d'espionner pour l'Allemagne. Β]

Sous prétexte qu'il étudiait pour les examens du Collège d'état-major, il emprunta à la bibliothèque militaire d'Aldershot les spécifications et les photographies d'un char expérimental, le Vickers A1E1 Independent, la « Note 1 93 et ​​un nouveau fusil automatique, ainsi que des notes sur l'organisation de unités de chars et de véhicules blindés. Il lui a été reproché d'avoir vendu ce matériel à un Allemand connu sous le nom de "Otto Waldemar Obst", en échange de quoi il a reçu deux lettres signées "Marie-Luise", l'une contenant dix billets de 5 £ et l'autre quatre billets de 10 £. Des preuves ont également été produites selon lesquelles il avait également fait plusieurs voyages aux Pays-Bas pour rencontrer ses maîtres. Les fichiers du MI5 ont depuis montré que Marie-Luise n'était qu'un fruit de l'imagination de son contrôleur. Le nom de couverture du major Mueller était Obst (fruits) et Baillie-Stewart's était Poiret (petite poire), tandis que Marie-Luise, une sorte de poire, servait à dissimuler leur correspondance. Β]

Il a été emprisonné pendant cinq ans, dont il a servi à la Tour de Londres, le dernier sujet britannique à y être emprisonné. (Ceci est techniquement incorrect car les Kray Twins ont été emprisonnés pendant quelques jours dans la Tour de Londres en 1953, en attendant leur transfert à la prison de Shepton Mallet. Cependant, Baillie était le dernier citoyen britannique détenu en tant que prisonnier à part entière, et non en attente de transfert. Voir Liste des prisonniers de la Tour de Londres.)


Lieutenant Norman Baillie-Stewart

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Chars britanniques dans les années 1920 et 1930

Le colonel J.F.C. Fuller, le père reconnu de la doctrine des chars

À une époque où la plupart des soldats considéraient le char comme une arme de soutien d'infanterie spécialisée pour traverser les tranchées, un nombre important d'officiers du Royal Tank Corps de l'armée britannique avaient envisagé un rôle beaucoup plus large pour les unités mécanisées. En mai 1918, le colonel J.F.C. Fuller, le père reconnu de la doctrine des chars, avait utilisé l'exemple des tactiques d'infiltration allemandes pour affiner ce qu'il appelait le « Plan 1919 ». Il s'agissait d'un concept élaboré pour une offensive blindée à grande échelle de l'armée britannique en 1919.

L'intérêt de l'armée britannique pour les chars après la Première Guerre mondiale était pour les véhicules mobiles rapides, légèrement blindés, les chars légers et moyens (ou "croiseurs") chargés de la reconnaissance et des rôles coloniaux de type gendarme, avec bon marché le principal facteur de conception. Au cours des années 1920, cela a abouti à la construction d'une ligne de chars légers pour l'armée britannique par Vickers-Armstrong, le premier étant le Vickers Light Tank Mark I.

En 1920, l'armée britannique prévoyait d'acquérir un char d'infanterie légère. Le colonel Johnson du Tank Design Department a dérivé la conception d'un tel type du Medium Mark D. En compétition, Vickers a construit le Vickers Light Tank mais le projet a été abandonné en 1922 au profit d'une conception généralement plus conventionnelle : le Vickers Light Tank Mark J'ai rebaptisé le Vickers Medium Tank Mark I en 1924. Les premiers prototypes ont été envoyés à Bovington pour des essais en 1923. Le Medium Mark I a remplacé certains des chars lourds Mark V et quelque 200 ont servi dans les Royal Tank Regiments, n'étant abandonnés que en 1938. Le Medium Mark I a été le premier char à voir une production de masse après la Première Guerre mondiale et a représenté la majeure partie de la production de chars dans le monde au cours des années 1920.

Le Vickers Medium Mark I

Après la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne a démantelé la plupart de ses unités de chars, ne laissant que cinq bataillons de chars équipés du Mark V et du Medium Mark C. Au début, un budget important a été mis à disposition pour la conception de chars, mais tout cela a été consacré à l'échec du développement de le Medium Mark D. En 1920, l'Infanterie avait l'intention d'acquérir un Light Infantry Tank. Le colonel Johnson du Tank Design Department a dérivé un tel type du Medium Mark D. En compétition, Vickers a construit le Vickers Light Tank. Vickers n'était pas visiblement intéressé par les chars - ils n'en avaient fait aucun pendant la Grande Guerre et aucune grosse commande n'était attendue. Néanmoins, le marché des armes d'après-guerre étant quelque peu limité, ils ont mis en place un petit effectif et déterminé à voir ce qu'ils pouvaient faire.

Le bureau d'études a été installé à Sheffield, où l'équipe a réalisé les plans du char en partant de zéro. En raison en grande partie de la première récession économique d'après-guerre, leur conception reflétait une frugalité rigoureuse, bien que la conception Vickers rappelait encore les types de la Grande Guerre. Il avait un châssis de chenille haut en forme de losange avec des portes latérales, mais il présentait également quelques améliorations. Il y avait une tourelle entièrement rotative et la suspension était suspendue par des ressorts hélicoïdaux verticaux, tandis que le Medium Mark C avait toujours une tourelle fixe et n'était pas suspendue. Le char léger Vickers était beaucoup plus petit que le moyen C, mesurant seulement sept pieds de haut et ne pesant que 8,5 tonnes courtes. Il était entraîné par un moteur de 86 ch à compartiments séparés via une transmission hydraulique Williams-Jenney avancée, permettant des cycles de virage infiniment variables.

Lorsque le bureau d'études du gouvernement, le Tank Design Department, a été fermé en 1923, toute implication officielle directe dans le développement des réservoirs a pris fin. Cependant, la société Vickers-Armstrong est allée de l'avant et a construit deux prototypes en 1921. Le premier prototype était une version "Femme" avec trois mitrailleuses Hotchkiss, le deuxième prototype était un "Mâle" qui avait un canon de 3 livres en place. d'une des mitrailleuses et aussi d'une mitrailleuse à usage antiaérien. Il ressemblait beaucoup plus à un char moderne que ses prédécesseurs avec la tourelle, l'avant du compartiment de combat et la plaque avant de la coque tous fortement arrondis. La transmission avancée s'avéra cependant totalement peu fiable et le projet fut abandonné en 1922 au profit d'une conception généralement plus conventionnelle, le Vickers Light Tank Mark I. Celui-ci sera rebaptisé Vickers Medium Tank Mark I en 1924. Les premiers prototypes sont envoyés à Bovington pour y être jugé en 1923. La désignation Vickers était A2E1.

Bien qu'elle soit en général plus conventionnelle, sous un aspect, la Medium Mark I avait l'air plutôt moderne : au lieu d'une piste haute, elle possédait un système de suspension bas et plat avec cinq bogies, chacun ayant une paire de petites roues doubles. Les essieux de ceux-ci étaient trop faiblement construits car le major-général N.W. Duncan l'a mis dans son Medium Marks I-III: “(…) une nuisance perpétuelle. Les essieux se cassaient continuellement et le chemin des chars Mark I était jonché de roues abandonnées”. Ce problème a été résolu en passant à un bogie à bogie “box” en 1931. Pour faciliter les réparations, la suspension n'était pas protégée par un revêtement blindé. Il y avait deux ressorts hélicoïdaux verticaux de longueur inégale dans chacun des cinq carters de bogie fixés à la coque. Devant et derrière les dix paires de roues normales, il y avait une paire de roues de tension. La pression au sol était très élevée, même si à 11,7 tonnes longues, le véhicule n'était pas très lourd pour sa taille.

Le moteur était un moteur Armstrong Siddeley de 90 ch refroidi par air dérivé d'un type d'avion. Étonnamment, le moteur et la transmission étaient répartis dans toute la coque avec le moteur à gauche du conducteur, la boîte de vitesses sous le commandant et la transmission finale à l'arrière, ce que Duncan décrit comme «une étape rétrograde incroyable en vue de la guerre». expérience du temps”. Le Medium Mark B et le Mark VIII avaient introduit la compartimentation pour réduire les effets débilitants du bruit des moteurs et des fumées sur l'équipage. Cependant, avec le Medium Mark I, les considérations de facilité d'entretien ont prévalu.

Le moteur entraînait, via un embrayage à disques secs multiples, une boîte de vitesses à quatre vitesses. Il n'y avait pas de synchroniseur et passer d'une vitesse à l'autre sans bruit excessif était un défi pour le conducteur. Un arbre d'hélice reliait la boîte de vitesses à une boîte conique à l'extrémité du réservoir qui divisait la puissance à un engrenage épicycloïdal séparé pour chaque chenille. Ces vitesses fournissaient automatiquement une torsion d'urgence supplémentaire aux première et deuxième vitesses normales si le véhicule ralentissait soudainement en raison d'un obstacle ou d'un sol mou. Les réservoirs d'essence se trouvaient tout à l'arrière de la coque, de sorte que les conduites de carburant devaient parcourir toute la longueur du véhicule, pompant le carburant vers un réservoir secondaire qui alimentait le moteur par gravité. Le moteur était lubrifié et partiellement refroidi par des fuites d'huile courantes et le réservoir d'origine de quatre gallons a dû être remplacé par un réservoir de 13,5 litres. Le réservoir pouvait être démarré électriquement, mais seulement si le moteur était déjà chaud, le premier démarrage devait donc être effectué à la main depuis l'intérieur du véhicule. La vitesse maximale était d'environ 15 mph et la portée d'environ 120 miles (bien que le capitaine Liddell Hart ait écrit qu'il pouvait en fait se déplacer à plus de 30 mph).

Il y avait une tourelle cylindrique biseautée sur le dessus de la caisse qui portait un canon de trois livres (calibre 47 mm) à tir rapide (obus et cartouche en un seul coup) et quatre supports à billes pour mitrailleuses Hotchkiss. Une nouvelle caractéristique unique était une tourelle à trois hommes. Cela signifiait que le commandant n'était pas distrait par l'exécution des tâches du chargeur ou du tireur et pouvait se concentrer pleinement sur le maintien de la conscience de la situation. À cet égard, la conception du Medium Mk I était importante car elle établissait une disposition de tourelle qui encourageait le travail d'équipe en améliorant l'efficacité manuelle ainsi que le moral en action. Cela a donné un énorme avantage de combat potentiel, mais est passé largement inaperçu à l'époque. Les chars d'autres fabricants n'avaient pas cette capacité jusqu'à ce que le Panzer III allemand soit développé en 1937. L'importance pratique de cette fonctionnalité est signifiée par le fait que plus tard dans la Seconde Guerre mondiale, la plupart des conceptions de chars des deux côtés sont rapidement passées à la tourelle à trois hommes, ou ont été abandonnés car obsolètes. Il n'y avait pas de mitrailleuse coaxiale. Il n'y avait de place que pour faire fonctionner une mitrailleuse à partir de la tourelle, normalement un canon était basculé entre les supports respectifs car les canons étaient amovibles. Le mitrailleur de la tourelle faisait également office de chargeur principal. De chaque côté de la coque se trouvait une mitrailleuse Vickers. Il y avait un artilleur pour les faire fonctionner, il servait également de mécanicien.

La forme de la coque Mark I Medium était très distinctive. L'arrière était une simple boîte blindée la plaque avant était haute et parfaitement verticale. Entre eux, depuis le capot blindé du conducteur à droite du véhicule, six plaques de blindage se sont déployées vers la gauche, créant une géométrie de coque complexe de ce côté. Dans l'ensemble, le char Vickers Medium Mk I donnait l'impression d'être disgracieux et trapu. L'équipage de cinq personnes n'était que mal protégé par un placage de 6,25 mm, rivé au châssis, à peine suffisant pour contrer la menace des mitrailleuses légères (et d'ailleurs, plus minces que les chars de la Première Guerre mondiale, dont certains modèles n'avaient pas été à l'épreuve des balles jusqu'au au détriment de leurs équipages). Avec ses nombreux pièges à balles, le véhicule était incapable de résister même aux tirs de fusils antichars et il avait un profil élevé. L'aménagement intérieur a aggravé cette vulnérabilité car les réservoirs d'essence se trouvaient à l'intérieur du compartiment principal.

Les chars Vickers Medium Mark I en mouvement en Angleterre dans les années 1930

Le Medium Mark I a été le premier char à voir la production de « masse » depuis que les derniers chars de la Grande Guerre ont été achevés. Aucune commande étrangère n'a été passée pour le Medium Mark I, bien qu'apparemment une demi-douzaine soit allée en Australie). Il était en fait si bien construit que peu de remplacements ont été nécessaires. Ces moyens britanniques représentaient la majeure partie de la production mondiale de chars dans les années 1920 et 8217.Ils n'ont jamais tiré un coup de colère et leur performance dans une vraie bataille ne peut être que spéculée, mais en tant que seuls chars modernes existant dans la décennie qui a suivi la Première Guerre mondiale, ils ont fourni aux Britanniques une occasion unique de tester les nombreuses nouvelles idées sur guerre mécanisée utilisant de véritables unités opérationnelles. Cette possibilité n'a été exercée qu'à contrecœur.

Vickers Medium Mk I et II étaient obsolètes au moment du déclenchement de la seconde guerre mondiale et étaient utilisés comme entraîneurs. Quelques-uns ont été utilisés en Afrique du Nord.

Le Vickers Medium Mk II

Le successeur du Medium Mk I, le Vickers Medium Mark II, était directement dérivé du Mk I et était destiné à remplacer le dernier des Medium Mark C de la Première Guerre mondiale encore en service. La production et la reconstruction se sont déroulées de 1925 à 1934, le Mk II étant progressivement mis hors service à partir de 1939. Le Mark II utilisait le même châssis, la même suspension et la même transmission que le Medium Mark I mais avait une nouvelle superstructure. Il comportait plusieurs améliorations par rapport au Vickers Mark I, parmi lesquelles une superstructure plus haute avec la visière du conducteur au-dessus au lieu de devant, une suspension améliorée protégée par des jupes blindées et des embrayages Rackham, fournissant une forme primitive de servo-mécanique. contrôler. En raison d'un poids légèrement plus élevé, sa vitesse nominale était un peu plus lente que celle du Medium Mark I, à 13 mph par rapport à 15 mph.

Il avait une tourelle entièrement rotative sur le dessus de la caisse, mais aussi un canon à double usage de 3 livres (tirant à la fois des obus explosifs et antichars) avec une mitrailleuse coaxiale. D'autres améliorations comprenaient une armure plus épaisse, une meilleure vision du conducteur et des jupes d'armure qui protégeaient la suspension. L'arrière de la tourelle avait une pente pour que la mitrailleuse puisse être utilisée contre les avions.

Le Mk II pesait 12 tonnes, transportait un équipage de 5 personnes et était propulsé par un moteur V-8 Armstrong Siddeley de 90 ch, avec une autonomie de 193 km. Le blindage variait de 6,25 à 8 mm et était riveté, avec des plinthes blindées assurant également une protection pour la suspension. Un certain nombre de variantes ont été construites (la liste ci-dessous n'est pas exhaustive, j'ai omis quelques variantes non pertinentes telles que les chars tropicaux, les prototypes uniques, etc.). Au total, 167 Mk II ont été livrés entre 1926 et 1929, bien que plusieurs aient également été reconstruits et améliorés au cours des années 1930 :

  • MK II – la version originale, dont une centaine ont été construites
  • MK II* – Cinquante-six des mêmes véhicules avec les mitrailleuses Hotchkiss retirées, une mitrailleuse Vickers coaxiale ajoutée et le poste du commandant s'est déplacé un peu plus en arrière car dans la position d'origine, il risquait vraiment d'être touché. l'estomac par les obus épuisés éjectés par le bloc de culasse du canon principal
  • Mk IIA – Vingt véhicules nouvellement construits en 1930
  • Mk II** En 1932, les 44 Mark II restants ont été portés au standard Mark II * en plus un ensemble sans fil a été installé dans un conteneur blindé à l'arrière de la tourelle. le poids est passé à 13,5 tonnes courtes
  • Mk IIA CS Certains Mark IIA ont ensuite été reconstruits en tant que véhicules de soutien rapproché, leur armement principal remplacé par un mortier de 15 livres et 3,7 pouces, principalement destiné à couvrir la fumée, bien que certains obus HE aient également été transportés. Chaque siège social de l'entreprise était équipé de deux de ces véhicules. Le poids a été porté à 14 tonnes.
  • Mk D – le Vickers Mk. D était un modèle unique construit pour l'État libre d'Irlande et livré en 1929. Il était équipé d'un moteur essence 6 cylindres Sunbeam Amazon plus puissant, refroidi par eau, monté à l'arrière, développant 170 ch à 2100 tr/min. Un canon de 6 pdr a été installé et jusqu'à 4 mitrailleuses Vickers .303. Le char a été démoli en 1940.
  • Réservoir Mk II Box – Il s'agissait d'un char de commandement unique, converti à partir d'un moyen II en 1928, en retirant la tourelle du compartiment de combat et en installant une grande superstructure rectangulaire. Son seul armement était une mitrailleuse unique montée sur boule à l'avant de cette boîte blindée. Deux postes radio ont été installés : un poste courte portée pour la communication tactique et un poste longue portée pour contacter les niveaux supérieurs. Le char Box a été utilisé pour la première fois par un commandant de bataillon et à partir de 1931 par le commandant de brigade.
  • Pistolet de bouleau: trois prototypes construits entre 1926 et 1929 d'un canon automoteur pour les expérimentations alors menées dans le domaine de la guerre mécanisée. Le Mark I avait l'Ordnance QF 18 livres, le châssis Mark II était allongé et équipé d'un canon de 75 mm sur un support capable de hautes élévations.

Réservoir Vickers Medium Mk II

L'indépendant Vickers A1E1

Le Vickers Independent A1E1 était un char à plusieurs tourelles conçu par le fabricant d'armement britannique Vickers au début des années 1920. L'un des chars les plus célèbres jamais produits au monde, l'Independent a fait sensation partout. Non seulement les nations étaient jalouses et voulaient l'une des leurs pour le prestige, mais cela a provoqué la panique chez les politiciens soucieux de l'argent et une recherche sur les tactiques de champ de bataille. L'idée de ce char était un couplage d'une puissance de feu élevée, de la capacité de défense et d'une domination totale de la zone à sa portée. Bien qu'il n'ait jamais atteint le stade de prototype et qu'un seul ait été construit, il influencera de nombreux autres modèles de chars et mérite donc d'être mentionné.

Char lourd indépendant A1E1

La conception de l'A1E1 peut être considérée comme une influence possible sur les chars soviétiques T-100 et T-28, les chars allemands Neubaufahrzeug et les chars britanniques Medium Mk III et Cruiser Mk I (triple tourelle). Le char a fait l'objet d'espionnage industriel et politique, les plans se sont retrouvés en Union soviétique, où ils ont pu influencer la conception des chars T-28 et T-35 (le T-35 en particulier était basé de très près sur son plans et agencement). Norman Baillie-Stewart, un officier militaire britannique, a été traduit en cour martiale en 1933 et a purgé cinq ans de prison pour avoir fourni les plans de l'Indépendant (entre autres secrets) à un contact allemand. Ce qui est en fait une petite histoire intéressante à part entière que je raconterai ci-dessous.

Le char allemand Neubaufahrzeug – semble étrangement familier

En 1924, l'état-major de l'armée britannique commanda le prototype d'un char lourd, connu sous le nom d'Independent. L'équipe de conception était dirigée par Sir George Buckham, qui était avec Vickers depuis 1895, avec une grande partie de la conception achevée par Walter Gordon Wilson avec trois officiers du Tank Corps relativement juniors, le major Darwell et les capitaines Busk et Bloomer, dont la plupart des les idées sont venues. Son moteur refroidi par air 35,8 litres V12 350 ch a été conçu par Armstrong Siddeley, et il a également intégré un nouveau système de freinage hydraulique qui a dû être spécialement développé en raison de son poids et de sa vitesse. Le prototype a été livré au War Office en 1926, mais a été abandonné en raison d'un manque de fonds.

L'Independent était une conception multi-tourelles, ayant une tourelle centrale armée d'un canon de 3 livres (47 mm) et quatre tourelles subsidiaires chacune armée d'une mitrailleuse Vickers de 0,303 pouce. Les tourelles subsidiaires étaient montées deux à l'avant et deux à l'arrière de la tourelle (environ à mi-chemin le long de la coque). Le canon de la tourelle arrière gauche a pu s'élever pour engager l'avion. Le char a été conçu pour avoir une puissance de feu élevée, une capacité d'autodéfense et une supériorité sur les armes ennemies. Il avait un équipage de huit hommes, le commandant communiquant avec l'équipage par un système d'interphone.

L'Independent a été le premier char digne d'être appelé char de combat mais n'a jamais été utilisé au combat. L'inconvénient était bien sûr le coût. Pour toute personne intéressée, le seul Vickers A1E1 Independent jamais construit est conservé au Musée des chars de Bovington au Royaume-Uni, témoin muet de la veulerie des hommes politiques britanniques de l'entre-deux-guerres.

L'histoire de l'ex-Gordon Highlander Norman Baillie-Stewart

(ci-dessous avec tout le crédit à phylo_roadking de www2talk.com et forum.axishistory pour ses messages sur ce monsieur)

Norman Baillie-Stewart (15 janvier 1909 - 7 juin 1966) était un officier de l'armée britannique qui est devenu connu sous le nom de « l'officier de la tour » lorsqu'il a été emprisonné dans la tour de Londres. Baillie-Stewart est né dans une famille de militaires nommée Wright et a reçu les prénoms Norman Baillie Stewart. Il a fréquenté l'école Bedford et le Royal Military College de Sandhurst, où, en tant que cadet, il a servi comme infirmier du prince Henry, un fils cadet du roi George V. En janvier 1929, alors qu'il était encore cadet, il a changé son nom de famille de Wright à Baillie-Stewart, peut-être sous prétexte qu'il était méprisé par des officiers supérieurs, même si son père avait été colonel et sa mère était issue d'une famille avec une longue tradition de service militaire. Il obtint le dixième rang dans l'ordre du mérite et, en février 1929, reçut une commission de sous-officier dans les Seaforth Highlanders, bien qu'apparemment, il détesta bientôt la vie dans l'armée.

En vacances en Afrique du Sud, Baillie-Stewart rencontre une Allemande dont il tombe amoureux. Il a décidé de devenir citoyen allemand et a écrit une lettre au consul allemand à Londres offrant ses services. En vacances en Allemagne en 1931, il vend des secrets militaires pour des faveurs sexuelles et des sommes d'argent relativement modestes. Ses voyages réguliers aux Pays-Bas pour rencontrer ses maîtres ont attiré les soupçons et il a été arrêté en 1933. Au printemps 1933, Baillie-Stewart a été traduit en cour martiale à Chelsea Barracks en vertu de la loi sur les secrets officiels pour avoir vendu des secrets militaires à une puissance étrangère. Parmi les secrets militaires qu'il a vendus aux Allemands figuraient les plans et les photos du char A1E1.

Dans un discours de deux heures et demie, le procureur, le major Harold Shapcott, a exposé le cas du gouvernement. Le tribunal a appris que l'infraction de Baillie-Stewart avait commencé en 1931 lorsqu'il a rencontré et est tombé amoureux d'une femme allemande pendant ses vacances en Allemagne, et a décidé de devenir citoyen allemand, en écrivant une lettre au consul allemand à Londres offrant son prestations de service. Ne recevant aucune réponse, il s'est rendu à Berlin sans permission de prendre congé, où il a téléphoné au ministère allemand des Affaires étrangères et a demandé à parler à un anglophone. Cela lui a permis de prendre contact avec un major Mueller sous la porte de Brandebourg, où il a accepté d'espionner pour l'Allemagne.

Alléguant qu'il étudiait pour les examens du Collège d'état-major, il avait emprunté à la bibliothèque militaire d'Aldershot les spécifications et les photographies d'un char expérimental, le Vickers A1E1 Independent, et un nouveau fusil automatique pour l'infanterie, ainsi que des notes sur l'organisation d'unités de chars et de véhicules blindés. Sans autorisation spéciale, il avait visité Berlin en permission. Il a été accusé d'avoir vendu ses secrets à un mystérieux Allemand connu sous le nom de “Otto Waldemar Obst”. Le major Shapcott a souligné qu'Obst sonne comme Oberst, ce qui signifie colonel. (Ceci signifie que “fruit” n'a pas été avancé). Pour ces secrets, il a été accusé que Baillie-Stewart a reçu deux lettres signées “Marie Louise, l'une contenant dix billets de 5 £, l'autre quatre billets de 10 £. Des preuves ont également été produites selon lesquelles il avait également fait plusieurs voyages aux Pays-Bas pour rencontrer ses maîtres. (Les fichiers du MI5 ont depuis montré que Marie-Luise n'était qu'un fruit de l'imagination de son contrôleur. Le nom de couverture du major Mueller était Obst (fruit) et Baillie-Stewart était Poiret (petite poire), tandis que Marie-Luise, une sorte de poire, servait à dissimuler leur correspondance).

Parce que la Grande-Bretagne n'est pas en guerre, le lieutenant. La vie de Baillie-Stewart n'était pas en jeu, mais il y avait dix charges contre lui. avec une peine maximale de 140 ans de prison. Il a été emprisonné pendant cinq ans, dont il a servi à la Tour de Londres, le dernier sujet britannique à y être emprisonné. Pendant son incarcération, Baillie-Stewart était exposé quotidiennement au public. Après sa sortie de prison en 1937, Baillie-Stewart s'installe à Vienne, où il demande la nationalité autrichienne. Cependant, cela a été refusé car il ne répondait pas à la qualification de résidence. En août 1937, le gouvernement autrichien le soupçonne d'être un agent nazi et lui donne 3 semaines pour quitter l'Autriche. Le désenchantement de Baillie-Stewart à l'égard de la Grande-Bretagne s'est accru lorsque l'ambassade britannique à Vienne a refusé de l'aider. Plutôt que de retourner en Grande-Bretagne, il a déménagé à Bratislava, qui était alors en Tchécoslovaquie.

Après l'Anschluss de 1938, Baillie-Stewart a pu retourner en Autriche, où il gagnait peu sa vie en exploitant une société de négoce. Il a demandé la naturalisation, mais la demande a été retardée par la bureaucratie du ministère et il n'est devenu citoyen allemand qu'en 1940. En juillet 1939, Baillie-Stewart a assisté à une fête d'amis où il a entendu des émissions de propagande allemande en anglais. . Il a critiqué les émissions et a été entendu par un invité à la fête qui travaillait à la station de radio autrichienne. Il a informé ses supérieurs des commentaires de Baillie-Stewart, et après un test vocal réussi à Berlin, Baillie-Stewart a reçu l'ordre du ministère allemand de la Propagande de se présenter au Reichsrundfunk à Berlin, où il est devenu un diffuseur de propagande. Baillie-Stewart a fait sa première émission sur le service de langue anglaise "Germany Calling" une semaine avant que le Royaume-Uni ne déclare la guerre à l'Allemagne, en lisant des "actualités" biaisées par les nazis.

Il a été supposé que c'était Baillie-Stewart qui a fait l'émission qui a conduit le pseudonyme du critique de radio Daily Express Jonah Barrington à inventer le terme « Lord Haw-Haw ». Le surnom faisait peut-être référence à la façon de parler exagérément aristocratique de Baillie-Stewart, bien que Wolf Mittler, un autre annonceur anglophone, soit parfois considéré comme un candidat plus probable. Lorsque William Joyce est devenu plus tard le plus important diffuseur de propagande nazie, Barrington a ajouté le titre et nommé Joyce « Lord Haw-Haw » , car la véritable identité du diffuseur était inconnue à l'époque. Un autre surnom qui a peut-être été appliqué à Baillie-Stewart était “Sinister Sam”. À la fin de septembre 1939, il était clair pour les autorités de la radio que Joyce, à l'origine le remplaçant de Baillie-Stewart, était plus efficace. Baillie-Stewart, qui s'était progressivement désenchanté du matériel qu'il devait diffuser, est licencié en décembre 1939 peu après sa dernière émission radio. Il a continué à travailler à Berlin en tant que traducteur pour le ministère allemand des Affaires étrangères et a enseigné l'anglais à l'Université de Berlin. Début 1940, il acquiert la nationalité allemande. Début 1942, Baillie-Stewart fait un bref retour à la radio sous le pseudonyme de « Lancer » et réalise plusieurs émissions à la fois pour la Reichsrundfunk et pour Radio Luxembourg. Il a passé beaucoup de temps à éviter le matériel de propagande plus flagrant qu'on lui a demandé de présenter.

En 1944, Baillie-Stewart s'est fait envoyer à Vienne pour un traitement médical, où il a été arrêté en 1945 à Altaussee, alors qu'il portait un short en peau de chamois, des bretelles brodées et une veste de forestier et a été envoyé en Grande-Bretagne pour faire face à des accusations. de haute trahison. Baillie-Stewart n'a évité l'exécution que parce que le procureur général, Hartley Shawcross, ne pensait pas pouvoir le juger avec succès sur des accusations de haute trahison, commis en prenant la nationalité allemande, et a plutôt décidé de le juger sur la moindre accusation d'avoir commis une acte susceptible d'aider l'ennemi”. Le MI5 aurait fait pression pour qu'il soit envoyé dans la zone d'occupation soviétique de l'Allemagne, où il n'y aurait pas de "coupure de cheveux légale". Baillie-Stewart a plaidé coupable et a été condamné à cinq ans d'emprisonnement, après quoi il a déménagé en Irlande sous le pseudonyme de James Scott, s'est marié et a eu deux enfants avant de mourir dans une rue de Dublin d'une crise cardiaque en 1966.

Le char allemand Neubaufahrzeug

Cependant, le résultat final le plus mémorable de sa courte carrière d'espion fut les dérivés allemands et soviétiques du seul et unique char indépendant Vickers A1E1. Au cours des années 1920 et 1930, un certain nombre de pays ont expérimenté de très grands chars à tourelles multiples. Les Britanniques ont construit un seul exemplaire du Vickers A1E1 Independent en 1926. Les détails techniques du Vickers A1E1 Independent étaient alors disponibles pour les Allemands. Il ne fait aucun doute que les Russes ont également acquis une copie du dessin. Développement de la Neubaufahrzeug (allemand pour “nouveau véhicule de construction”) a commencé en 1933 lorsque la Reichswehr de l'époque a donné un contrat pour le développement d'un Großtraktor(“tracteur lourd”) à Rheinmetall et Krupp. Großtraktor était un nom de code pour le développement d'un char lourd, l'Allemagne étant toujours interdite de développer des chars en vertu du traité de Versailles.

Les conceptions Rheinmetall et Krupp se ressemblaient dans une large mesure, la principale différence étant le placement des armes. Chacun avait une tourelle principale armée d'un canon principal de 75 mm KwK L/24 et d'un canon secondaire de 37 mm KwK L/45. La conception de Rheinmetall's montait le deuxième canon au-dessus du 75 mm KwK L/24, tandis que la conception Krupp l'avait monté à côté du 75 mm KwK L/24. Les deux conceptions avaient une tourelle secondaire montée à l'avant et à l'arrière de la tourelle principale. Ces tourelles étaient des tourelles Panzer I légèrement adaptées, avec l'armement standard des mitrailleuses. La conception de Rheinmetall’s a été désignée PzKpfw NbFz V (PanzerKampfwagen NeubauFahrzeug V), et le plan Krupp PzKpfw NbFz VI. Il était prévu que ces conceptions remplissent le rôle de char lourd dans les forces blindées, mais la conception s'est avérée trop complexe et peu fiable pour ce rôle. Néanmoins, le développement s'est poursuivi afin que l'armée allemande naissante acquière de l'expérience avec les chars à tourelles multiples. En 1934, Rheinmetall construisit deux prototypes en acier doux, tous deux dotés de leur propre conception de tourelle. Trois autres prototypes ont été construits avec un blindage approprié et la tourelle Krupp en 1935 et 1936.

Neubaufahrzeug en réparation

Bien que ces chars n'aient jamais été mis en production, ils ont fourni un outil de propagande pour l'Allemagne nazie, par exemple lors de l'exposition internationale de l'automobile à Berlin en 1939. Ce rôle de propagande a été étendu avec l'invasion allemande de la Norvège, lorsqu'un Panzerabteilung a été formé qui a emmené les trois prototypes blindés avec eux à Oslo. Ils y ont vu des combats, l'un d'eux a été détruit par des ingénieurs allemands lorsqu'il s'est coincé dans les marais près d'Åndalsnes. Pour le remplacer, l'un des prototypes en acier doux a été utilisé. On ne sait pas ce qui est arrivé aux chars après la campagne de Norvège, mais aucun d'entre eux n'a survécu à la guerre. Les véhicules survivants ont été commandés à la casse en 1941, ce qui a eu lieu en 1942 selon des documents capturés par les Britanniques en 1945. Les dates auxquelles les véhicules ont été mis à la casse ne sont pas claires, mais on pense que le début de la construction du Stürer Emil les prototypes datent de la même époque. Tout ce qui survit de ces réservoirs est un petit nombre de pièces de train de roulement, conservées dans le Gudbrandsdal Krigsminnesamling (Collection Gudbrandsdal War Memorial), à Kvam en Norvège.

De même, l'Union soviétique a construit un peu plus du T-35, un autre clone du Vickers A1E1 Independent (quelques 61 T35’ ont été construits).Les travaux ont commencé sur la conception du T-35 en 1930 au bureau de conception OKMO de l'usine bolchevique, avec une équipe de conception dirigée par N. Tsiets. En juillet 1932, un prototype de char de 35 tonnes avec un canon de 76,2 mm était achevé. Le premier prototype a été encore amélioré avec quatre tourelles plus petites, deux avec des canons de 37 mm et deux avec des mitrailleuses. Ce premier prototype présentait de graves défauts de transmission et était considéré comme trop complexe et coûteux pour une production en série. Par conséquent, les travaux ont été arrêtés et un nouveau prototype plus simple a été construit. Ce nouveau prototype a reçu un nouveau moteur, une nouvelle boîte de vitesses et une transmission améliorée. La décision a également été prise de standardiser les tourelles utilisées sur le T-35 avec celles utilisées sur le T-28, un char moyen à triple tourelle. Les petites tourelles de mitrailleuses étaient identiques sur les deux chars. La grande tourelle principale abritant le canon de 76,2 mm était presque identique, mais celles utilisées sur le T-28 avaient une mitrailleuse supplémentaire à tir arrière. Le 11 août 1933, le T-35 est accepté pour la production. L'ingénierie a été transférée à l'usine de locomotives de Kharkov et deux lots de dix véhicules ont été achevés.

Les expériences acquises avec les deux prototypes ont été utilisées pour la production principale du T-35 modèle 1935, qui a de nouveau été amélioré par rapport au deuxième prototype, avec un châssis plus long, une coque améliorée et des canons de 45 mm à la place des 37. Il a commencé sa production en 1935 et environ 35 ont été construits en 1938. En général, tout au long de sa production, de petites améliorations ont été apportées aux réservoirs individuels. Les chars de production avaient des tourelles similaires à celles du BT-5, mais sans le porte-à-faux arrière. Certains exemples avaient des lance-flammes au lieu de l'un des canons de 45 mm. Le dernier lot était une série de six T-35 modèle 1938 & 8217, qui avaient de nouvelles tourelles avec un blindage incliné tout autour, ainsi que des jupes latérales modifiées et de nouvelles roues folles.

Les historiens occidentaux et russes ne sont pas d'accord sur l'inspiration du design du T-35. Les premiers soutiennent qu'il a été inspiré par le char britannique Vickers A1E1 Independent, mais cela est rejeté par de nombreux spécialistes russes. Il est impossible de connaître la vérité, mais il existe des preuves solides pour étayer les affirmations occidentales, notamment les tentatives manquées des Soviétiques d'acheter l'A1E1. Dans le même temps, l'influence des ingénieurs allemands qui, à la fin des années 1920, développaient des conceptions similaires dans leur base de Kama en Union soviétique, ne peut être ignorée. Ce qui est clair, c'est que l'emprunt de technologies et d'idées militaires à d'autres nations était commun à la majorité des forces armées dans l'entre-deux-guerres. L'Armée rouge, avec son achat de la tankette britannique Vickers Carden Loyd, des chars Vickers E-Light et Cruiser Mk II Medium, et de la suspension américaine Christie pour une utilisation en production dans ses propres véhicules, était clairement l'un des principaux représentants de cette pratique. . En raison de son coût élevé, le cycle de production du T-35 s'est terminé à seulement soixante et un chars.

Char soviétique T-35 mis hors de combat

Au cours de l'opération Barbarossa, quatre-vingt-dix pour cent des T-35 perdus par les 67e et 68e régiments de chars l'ont été non pas à cause de l'action ennemie, mais à cause d'une défaillance mécanique ou parce qu'ils ont été abandonnés et détruits par leurs équipages. Les causes les plus courantes de panne étaient liées à la transmission. La dernière action enregistrée du T-35 a eu lieu au début de la bataille de Moscou. Au moins un T-35 capturé a été expédié en Allemagne pour évaluation sur le terrain d'essai militaire de Kummersdorf. Le T-35 est parfois cité comme ayant participé à la guerre d'hiver contre la Finlande, mais selon des sources soviétiques, ce n'est pas le cas. En fait, deux autres prototypes de chars lourds multi-tourelles avaient été envoyés au front pour des tests : le T-100 et le SMK. Le char SMK a été désactivé par une mine terrestre finlandaise et toutes les tentatives pour récupérer le mastodonte de 55 tonnes ont échoué. Des photographies finlandaises du char auparavant inconnu ont été désignées par erreur T-35C par les services secrets allemands. Quatre machines T-35 ont été utilisées dans des installations d'entraînement à l'arrière soviétique. L'un d'entre eux existe toujours en état de marche et est accessible aux visiteurs au musée des chars Kubinka près de Moscou.

Les troupes allemandes posant sur un T-35 capturé

Le Vickers Medium Mk III (A7)

Le Medium Mark III a échoué avec seulement 3 construits. La conception ne découlait pas directement du char Medium Mark II antérieur, mais appliquait quelques améliorations. Le Medium Mk III a ses origines en 1926, le War Office britannique souhaitant remplacer ses chars Mark II existants par un nouveau design. En mai 1926, le Royal Tank Corps Center a été sollicité pour son avis, qu'il a soumis en juillet. L'une des exigences était une limite de poids de 15,5 tonnes, ce qui a conduit au surnom de 󈬀-tonners”. D'autres spécifications comprenaient qu'il pouvait transporter par rail une quantité suffisante d'huile de lubrification pour correspondre à la portée du réservoir (dictée par le carburant transporté) un ensemble sans fil un pistolet capable de vaincre l'armure ennemie à une distance d'au moins mille mètres des réservoirs de carburant à l'extérieur des compartiments principaux et un blindage inférieur suffisant pour résister à des tirs de mitrailleuses lourds lorsqu'il est exposé lors de l'ascension d'une crête. De plus, la machine doit être aussi silencieuse que possible, comme avec les types précédents, le bruit du moteur avait tendance à paralyser l'équipage. Le War Office a ajouté quelques exigences supplémentaires : un compartiment moteur séparé pour une capacité de direction supérieure et un blindage frontal de 13 millimètres avec une épaisseur de 9 millimètres pour les autres plaques.

Un Medium Mk III utilisé comme véhicule de commandement

En septembre 1926, Vickers, après avoir reçu l'ordre de construire un prototype, propose une première conception basée sur le Vickers A1E1 Independent, avec le compartiment de combat à l'avant et le compartiment moteur à l'arrière. Il y aurait une tourelle centrale à deux hommes avec un canon de 3 livres (47 mm) et une mitrailleuse coaxiale, elle était destinée à abriter le commandant et un observateur spécial, chacun étant doté d'une coupole séparée. A l'avant de la caisse devaient être placées deux tourelles de mitrailleuses secondaires, chacune avec une mitrailleuse Vickers jumelle. A l'arrière du véhicule, derrière la tourelle principale une troisième tourelle mitrailleuse était prévue, armée d'une arme anti-aérienne (AA). Un équipage de sept hommes est proposé. Le blindage maximal serait de 13 millimètres et le blindage de base de 6,5 millimètres, limitant le poids à quatorze tonnes. Des plaques rivetées devaient être utilisées. L'approvisionnement total en carburant serait de 120 gallons impériaux (550 l) gallons : dix dans un petit réservoir à l'intérieur, la gravité alimentant le moteur le reste dans des réservoirs externes sur les ailes. Deux options de moteur étaient proposées : un moteur de 120 ch qui permettrait une vitesse de 14 mph et un moteur de 180 ch qui l'augmenterait à 20 mph (32 km/h). Le design s'appelait l'A6.

Vickers Medium Mk III en usine

En mars 1927, une maquette en bois a été présentée et après approbation, deux prototypes ont été commandés, avec les prototypes pour incorporer la nouvelle boîte de vitesses de direction épicycloïdale Wilson à commande hydraulique, le prédécesseur de la boîte de vitesses Merrit-Brown. En juin 1928, les deux prototypes (A6E1 et A6E2) ont été présentés au Mechanized Warfare Experimental Establishment pour des essais. Vickers reçut à cette occasion l'ordre d'ajouter des jupes d'armure tout en respectant la limite de poids, même si cela impliquait de retirer l'armure ailleurs. Entre-temps, un troisième prototype avait été commandé : l'A6E3. Les A6E1, A6E2 et A6E3 étaient équipés d'un moteur V8 Armstrong Siddeley refroidi par air de 180 ch donnant une vitesse maximale de 26 mph. L'A6E2 a ensuite été équipé du moteur Ricardo CI de 180 ch mais ce n'était pas satisfaisant et l'Armstrong-Siddeley a été réaménagé. L'A6E3 a ensuite été remotorisé avec le Thornycroft 6V 500 hp - un moteur marin à fonctionnement lent. Il a été proposé de combiner deux moteurs Rolls-Royce Phantom avec le système de transmission Wilson sur l'A6E1, mais compte tenu des coûts, cela a été rejeté. L'A6E2 a finalement été réaménagée avec l'AS V8 180 ch.

Les canons ont été testés en juillet 1928. Cela a prouvé que l'agencement de mitrailleuses jumelées était impraticable, de sorte que l'A6E3, alors en construction, a été équipé d'une conception simplifiée avec une seule mitrailleuse, il avait également une seule coupole sur l'axe de la tourelle . La tourelle AA a été retirée de l'A6E1. Cependant, il a également été démontré que la suspension et les dispositions d'artillerie étaient nettement inférieures à celles du Mark II. Il a donc été décidé d'arrêter le développement du type et d'utiliser les trois véhicules uniquement comme bancs d'essai pour les pièces automobiles. En 1929, Vickers a soumis trois conceptions de suspension alternatives, qui ont été adaptées aux prototypes respectifs, l'un d'entre eux, essayé sur A6E3, impliquait une reconstruction fondamentale de la coque. Aucun ne s'est avéré capable de fournir une plate-forme d'armes stable. Ce n'est qu'en 1934 qu'un type satisfaisant a été monté par une entreprise spécialisée.

Les déceptions de la conception de l'A6 ont conduit à une nouvelle conception, le "Medium Mark III" 8221, commandé en 1928 et construit à partir de 1930. Il était similaire à la conception de l'A6 mais comportait une nouvelle tourelle et un blindage amélioré. La tourelle avait un masque de canon plat et un renflement à l'arrière pour contenir un poste radio. Les tourelles de mitrailleuses secondaires ont été déplacées davantage vers l'avant pour déplacer le centre de gravité de l'ensemble du véhicule vers l'avant afin d'améliorer sa stabilité. Des freins plus gros ont été installés. Les essais des deux premiers prototypes ont été achevés en 1933. Le type était fiable et offrait une bonne plate-forme de canon. Cependant, il souffrait toujours d'une mauvaise conception de la suspension : alors que la vitesse sur route avait été augmentée à trente milles à l'heure, les bogies étaient souvent surchargés lors des déplacements à travers le pays. Trois Mark III ont été construits, un par Vickers et deux par la Royal Ordnance Factory à Woolwich : Medium III E1, E2 et E3. Le troisième avait une suspension améliorée et en 1934, les véhicules furent mis en service par le QG de la Tank Brigade. Cependant, aucune commande n'a suivi en raison du prix élevé des machines.

L'un des Medium Mark III a été équipé en tant que véhicule de commandement avec une antenne radio supplémentaire autour de la tourelle. Il a été utilisé par le brigadier Percy Hobart pour les exercices de la plaine de Salisbury en 1934.

Tankettes et chars légers britanniques des années 1920 et 1930

Major Giffard Le Quesne Martel

Dans les années 1920, ce n'est qu'en Grande-Bretagne que l'idée d'établir des forces blindées en tant qu'arme décisive de l'armée à part entière a pris racine - mais même en Grande-Bretagne, on ne peut pas dire qu'il y avait beaucoup d'enthousiasme - et il doit il faut aussi se rappeler que les principaux engagements de défense de la Grande-Bretagne visaient le maintien de l'ordre en marge de l'Empire. Et de nombreux experts ont suggéré que de toute façon, même si des chars étaient nécessaires dans la prochaine guerre comme dans la dernière, ils seraient bientôt détruits par les canons antichars. Les mitrailleuses étaient considérées comme plus importantes sur le champ de bataille par beaucoup – et en 1925, deux concepteurs britanniques ont adopté des approches distinctes pour la même solution.

Le major Giffard Martel, soutenu par les ressources du constructeur automobile William Morris, et John Carden, travaillant dans le garage d'un M. Vivian Loyd, ont construit des porte-mitrailleuses bon marché, petits et faciles à produire en série. Les deux visaient à offrir la possibilité de combattre à cheval ou à pied.

Sir John Valentine Carden, 6e baronnet, MBE (6 février 1892 - 10 décembre 1935) était un concepteur de chars et de véhicules anglais. Il était le sixième baronnet de Templemore, Tipperary, à partir de 1931. Né à Londres, Carden était un ingénieur talentueux et autodidacte, capable de mettre ses idées en pratique. De 1914 à 1916, il dirige une entreprise qui fabrique des voitures particulières légères sous la marque Carden. Le premier modèle de la société était un cyclecar, avec des sièges uniquement pour le conducteur. Pendant la Première Guerre mondiale, Carden a servi dans l'Army Service Corps et a obtenu le grade de capitaine, acquérant de l'expérience avec des véhicules tels que les tracteurs Holt à chenilles. Après la guerre, il revient à la construction automobile mais vend sa conception et son usine d'origine à Ward et Avey qui la rebaptisent AV. Il a ensuite conçu un nouveau cyclecar et a commencé la fabrication à Ascot, mais à la fin de 1919, il a vendu le design à E. A. Tamplin qui a continué la fabrication sous le nom de voiture Tamplin. Une autre conception a suivi avec un corps en panneaux de fibres à deux places. Carden a même vendu l'un d'entre eux au roi Alphonse XIII d'Espagne avant de vendre l'entreprise à de nouveaux propriétaires en 1922 qui l'ont rebaptisée New Carden.

Deux ou trois ans plus tard, Carden a rencontré la designer automobile Vivian Loyd et les deux ont lancé une petite entreprise à Chertsey nommée Carden-Loyd, travaillant sur des véhicules légers à chenilles à usage militaire. Carden aurait été décrit comme un "génie de l'ingénierie introverti", tandis que Loyd était à l'inverse décrit comme un "ingénieur-vendeur extraverti". Ce qui a apporté le vrai succès à la paire était une conception de tankette: la première Tankette Carden-Loyd One-Man, qui a été conçue en 1925. Au cours des deux années suivantes, elle a été développée en Marks I, II et III, et plus tard, en deux hommes modèles de tankette Mark IV et Mark V. Tous ont été construits en petit nombre mais étaient très prometteurs, et, par conséquent, Carden-Loyd a été acheté par Vickers-Armstrongs en mars 1928. Carden lui-même était employé par Vickers en tant que directeur technique. Le duo a continué à développer leur modèle de tankette, créant finalement leur design le plus connu, le Mark VI. C'est devenu la première conception réussie pour ce type de véhicule dans le monde, et une conception classique, plusieurs centaines étant produites et exportées dans 16 pays. De nombreux modèles de chenillettes étrangères développés plus tard seraient inspirés de la Mark VI.

Sir John Carden à l'aéroport de Heston le 3 octobre 1935 L. E. Baynes à gauche, Stephen Appleby à droite

Carden et Loyd ont également conçu des chars légers, tels que la série bien connue des chars légers commerciaux Vickers-Armstrongs (utilisés, par exemple, en Belgique) et les chars légers de l'armée britannique, y compris le char léger Mk VI (l'un des Carden’s 8217 dernières conceptions). Le duo a également développé le premier char amphibie au monde, le Vickers-Carden-Loyd Amphibian Tank, et a joué un rôle dans le développement du modèle de char Vickers E. Outre les chars, Carden et Loyd ont également développé plusieurs tracteurs et transporteurs d'artillerie légère, dont le modèle VA D50, qui était un prototype du Bren Carrier. L'intérêt de Carden pour le vol l'a également amené à construire un avion ultra-léger basé sur le français "Flying Flea" en utilisant un moteur Ford modifié augmenté de 10 ch à 31 ch. En 1935, Carden a lancé Carden Aero Engines Ltd., un fabricant de moteurs d'avion. Un partenariat avec L.E. Baynes a conduit à la fondation de Carden Baynes Aircraft Ltd., qui a produit des planeurs de conception Baynes équipés de moteurs auxiliaires. John Carden a été tué dans un accident d'avion près de Tatsfield, dans le Surrey, le 10 décembre 1935, alors qu'il volait sur un avion de ligne Sabena.

Un petit scan basse résolution de la jeune Vivian Loyd, de l'excellent travail de Foss & amp McKenzie : ‘The Vickers Tanks’

Viviane Loyd (1894-1972) est né dans le Berkshire, dans une famille d'origine galloise. Il a fait ses études à Wellington, après quoi il a travaillé dans une banque au Canada. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, il retourne au Royaume-Uni et sert dans l'artillerie britannique. Pendant la guerre, il a servi, entre autres, en Mésopotamie, où il a contracté la tuberculose, ce qui a été à l'origine de ses problèmes de santé ultérieurs. Après la guerre, en 1922, Loyd a fondé une petite entreprise de fabrication de voitures avec A. Lord où ils ont construit des voitures particulières de conception Loyd’s, sous le nom de marque Loyd-Lord (probablement une référence ironique à l'étiquette Rolls-Royce ). S'endettant, l'entreprise est liquidée en 1924. En 1922 ou 1923, Loyd rencontre l'ingénieur autodidacte John Carden, avec qui il fonde la petite Carden-Loyd Tractor Company à Chertsey près de Londres. Ensemble, ils ont commencé à travailler sur la conception de véhicules à chenilles, principalement avec des applications militaires.

Carden était ingénieur en chef de l'équipe tandis que Loyd était principalement responsable des questions d'organisation et du marketing. Loyd est resté dans l'ombre de John Carden, et après la mort de Carden dans un accident d'avion en 1935, les relations entre la direction de Vickers et Loyd se sont détériorées. En septembre 1938, Loyd quitta finalement Vickers et fonda sa propre entreprise, Vivian Loyd & Co. En août 1938, il présenta un prototype de tracteur d'artillerie léger à chenilles bon marché, le Loyd Carrier. Il a été commandé par l'armée britannique pendant la guerre et plus de 26 000 unités ont été construites, dont 2 790 provenant de l'usine de Loyd’s. Après la guerre, Loyd a essayé d'offrir le tracteur au marché civil. Loyd est décédé en 1972 dans sa ferme du Berkshire. Il s'est marié trois fois et a eu deux fils et deux filles.

Carden et Loyd ont rapidement pris la tête du développement et ont réussi à intéresser l'armée britannique à leur véhicule à des fins de reconnaissance ainsi que pour un porte-armes. Ce faisant, ils brouillaient le concept original, car l'armée appelait les transporteurs Carden-Loyd’s “Tankettes” et donnaient ainsi l'impression que le Tank Corps et non l'infanterie y avait un intérêt direct.

Dans la pratique, les porte-avions ont étendu la portée et la sécurité des fantassins et leur ont donné une occasion en or d'augmenter leur vitesse à celle du bras du char en agissant comme une équipe qui pourrait être formée autour du principal véhicule blindé de combat - le char. C'était l'essence de « l'idée de tous les blindés », que peu de gens comprenaient vraiment à l'époque, et que beaucoup plus de soldats à l'esprit traditionnel ont vilipendé sous le nom de « idée de tous les chars ».

Régulièrement, ces petits transporteurs polyvalents ont été améliorés et, faute de mieux, ont joué un rôle important dans les tâches de reconnaissance et de protection de la force principale des chars moyens lors des premières expériences des forces blindées britanniques de 1927 et 1928. Carden-Loyd serait racheté par Vickers en 1928. Les porte-avions Carden-Loyd sont devenus des chars légers, tandis que des acheteurs étrangers se sont présentés pour acheter le véhicule de base et l'adapter dans leurs propres usines pour répondre à leurs propres besoins. L'UE de France, le T-27 de Russie et le CV-33/35 italien se sont rapprochés du concept de porte-armes, bien qu'ils soient souvent appelés chars. En Grande-Bretagne, le porte-armes reviendra dans l'infanterie en 1935 avec l'introduction de l'Universal Carrier, un porte-avions à chenilles et légèrement blindé qui deviendra omniprésent au sein de l'armée britannique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Morris-Martel Tankette – 1927

Morris-Martel One Man Tankette

Le Morris-Martel était une tankette britannique de l'entre-deux-guerres développée à partir de prototypes conçus par le lieutenant-général Sir Giffard Le Quesne Martel. Martel a décidé qu'il construirait lui-même un petit char et il l'a fait dans le garage de sa maison près de Camberley. Il a pris le moteur d'une vieille voiture Maxwell, l'essieu arrière d'un camion Ford et un ensemble de chenilles fabriquées pour lui par la Roadless Traction Company. Le corps était en bois. Il montra le résultat en 1925. Il ne mesurait que huit pieds de long sur cinq pieds de haut, mais cela fonctionnait et le War Office en a commandé quatre à Morris Commercial Motors. Le premier a été livré en 1926.

Destinées à la reconnaissance, en 1927, huit autres machines ont été commandées et devaient être utilisées comme machines de reconnaissance d'une nouvelle force expérimentale en cours de formation. Tous les huit ont été construits pour la force expérimentale mécanisée et ont été testés contre des modèles expérimentaux de la tankette Carden Loyd – construit par John Carden et Vivian Loyd en réponse aux travaux de Martel – sur la plaine de Salisbury en 1927.Il a été constaté qu'un seul homme avait des difficultés à faire fonctionner ces machines et à tirer avec une arme en même temps. Le projet Martel a été abandonné après les tests, avec le design Carden Loyd choisi à la place. Cependant, au cours de sa courte existence, la chenillette Morris-Martel a attiré "beaucoup de publicité" et a été une pionnière du concept de la chenillette.

Carden Loyd Tankette – 1927 à 1935

Les tankettes Carden Loyd étaient une série de tankettes britanniques d'avant la Seconde Guerre mondiale, dont la plus réussie était la Mark VI, la seule version construite en nombre important. Il est devenu un modèle de tankette classique dans le monde entier, a été construit sous licence par plusieurs pays et est devenu la base de plusieurs modèles produits dans plusieurs pays différents. Le Carden-Loyd Mk VI peut être considéré comme le père de toute une génération d'armures dans le monde. Reproduit, étudié, construit sous licence et tout simplement copié, ce véhicule a donné naissance à une foule d'idées et un faux sentiment de sécurité et de puissance à de nombreuses nations qui se sont appuyées sur ces véhicules pendant la Seconde Guerre mondiale.

le Mark VI était la dernière étape du développement de la série de tankettes Carden-Loyd

La tankette Carden Loyd est née d'une idée de l'ingénieur militaire britannique et stratège de chars, le major Giffard LeQuesne Martel, qui a commencé à concevoir et à construire une petite tankette dans le cadre d'un projet privé. Il a construit un char individuel dans son garage à partir de diverses pièces et l'a montré au War Office au milieu des années 1920. Avec la publication de l'idée, d'autres entreprises ont produit leurs propres interprétations de l'idée. L'un d'eux était Carden-Loyd Tractors Ltd, une entreprise fondée par Sir John Carden et Vivian Loyd et achetée plus tard par Vickers-Armstrong. Outre les véhicules monoplaces, ils ont également proposé des véhicules biplaces qui se sont avérés être une idée plus efficace et plus populaire. Vickers-Armstrong fabriquait et commercialisait des véhicules de ce dernier type dans le monde entier.

Considéré comme un véhicule de reconnaissance et une position de mitrailleuse mobile, le Mark VI était la dernière étape du développement de la série de tankettes Carden-Loyd. La tankette Carden Loyd peut également être considérée comme l'un des premiers prototypes de l'Universal Carrier (Bren Gun Carrier).

La production a commencé en 1927 et a duré jusqu'en 1935. De 1933 à 1935, quelque 450 tankettes Carden-Loyd ont été fabriquées par les Royal Ordnance Factories. L'armée britannique a utilisé au moins 325 tankettes Mark VI dans plusieurs variantes, principalement comme porte-mitrailleuses, mais aussi comme tracteurs de canon léger, porte-mortiers ou véhicules de projection de fumée. Ils ont également été vendus et/ou concédés sous licence en nombre considérable à la Pologne, la Tchécoslovaquie, l'Union soviétique, la Bolivie, le Japon, l'Italie et le Canada. En outre, les tankettes Carden Loyd ont également été livrées en petit nombre à la France, l'Inde, l'Italie, les Pays-Bas, le Siam, le Chili, la République de Chine, la Finlande et le Portugal. Le transporteur français non armé Renault UE était également basé sur le design Carden Loyd. La conception du char léger allemand Panzer I a été quelque peu influencée par la tankette Carden Loyd (apparemment en raison de la coopération militaire allemande avec l'Union soviétique).

La tankette Carden-Loyd Mk VI pesait 1,5 tonne, mesurait 8 pieds de long, 6 pieds 6 pouces de large et avait une hauteur de 4 pieds. Avec un équipage de 2 personnes, il était armé d'une seule mitrailleuse Vickers .303 avec 1 000 cartouches. Le moteur à essence Ford Model-T 4 cylindres de 22,5 ch avec un réservoir de carburant de 10 gallons donnait à la tankette une autonomie de 100 milles avec une vitesse de route maximale de 30 mph.

Chars légers Mk I – Mk V

À la suite des activités de la force expérimentale mécanisée de l'armée britannique à la fin des années 1920, l'armée a identifié un besoin pour deux véhicules légers à chenilles, l'un pour transporter une mitrailleuse pour l'infanterie et l'autre avec une tourelle pour le Royal Tank Corps. La tankette Carden-Loyd décrite ci-dessus est devenue le véhicule d'infanterie, tandis qu'en même temps Carden a développé en privé un certain nombre de modèles de chars légers pour deux hommes. La conception Mark VII de Carden a été acceptée comme prototype pour le char léger de l'armée. À ce stade, Carden-Loyd faisait partie de Vickers-Armstrong. Seuls quelques-uns des premiers chars légers ont été construits et, bien que jamais publiés en soi, ont fourni des informations utiles pour le développement ultérieur.

Vickers Light Tank Mk VI C – Par le Mark V, la conception était plus ou moins optimisée et c'était le développement final sous la forme du Light Tank Mk VI qui a été choisi pour le programme d'expansion de l'armée britannique en prévision de la guerre .

Les chars légers Mark I à Mark VI étaient une série de modèles étroitement liés de chars légers produits par Vickers pour l'armée britannique pendant l'entre-deux-guerres, les différentes marques étant produites en relativement petit nombre. Ils ont été utilisés dans l'entraînement et dans des engagements limités avec des unités de l'Empire britannique telles que l'armée sud-africaine pendant la campagne d'Afrique de l'Est de 1941. Tous pesaient environ 5 tonnes et pouvaient atteindre 50 km/h sur les routes et environ 20 mph (30 km/h) en cross-country. Les Britanniques ne s'attendaient pas à ce que leurs chars légers soient utilisés contre quoi que ce soit, à l'exception d'autres chars légers tout au plus et, en tant que tel, l'armement n'était qu'une mitrailleuse - des mitrailleuses Vickers tirant un obus de 0,303 pouce ou 0,5 pouce (12,7 mm). La suspension était un ressort hélicoïdal Horstmann sur des bogies. Le moteur était souvent le 6 cylindres essence Meadows.

Jusqu'au Mk V, ils avaient un équipage de deux personnes : un pilote/commandant et un mitrailleur. Le Mk V avait un équipage de trois personnes : un chauffeur, un tireur et le commandant aidant au canon. Par le Mark V, la conception a été plus ou moins optimisée et c'est le développement final sous la forme du Light Tank Mk VI qui a été choisi pour le programme d'expansion de l'armée britannique en prévision de la guerre.

Le char léger Mk I : Le Mark I différait en quelques points du Mark VII de Carden et 4 ou 5 ont été fabriqués sur la base du design Carden Loyd Mk VIII. La poutre de suspension externe a été abandonnée en renforçant la suspension au niveau des supports de coque. La tourelle biseautée a été remplacée par une conception cylindrique mais portant toujours une seule mitrailleuse Vickers de 0,303. Donner au Mk I une base de blindage de 14 mm a augmenté le poids et réduit la vitesse de pointe du char à 30 mph. Le moteur Meadows conduisait les chenilles à travers une boîte de vitesses à quatre vitesses jusqu'aux roues motrices avant. La direction était une combinaison de débrayage de l'entraînement sur une voie et de freinage pour augmenter le virage. La chenille était tendue par un galet arrière – qui était réglé à la même hauteur que le pignon d'entraînement était nouveau dans les conceptions de chars britanniques – et renvoyé sur trois rouleaux. Le Mark IA avait une superstructure plus grande et une tourelle plus grande pour donner de la place pour faire fonctionner la mitrailleuse. La suspension Horstmann à ressorts hélicoïdaux horizontaux a remplacé les ressorts à lames de la Mark I. Bien qu'elle puisse offrir une conduite facile dans des conditions modérées, les ressorts peuvent dans certaines circonstances provoquer un rebond incontrôlable.

5 autres Mk IA’ ont été produits, dont 4 ont été envoyés en Inde. Le Mark IA avait une superstructure plus grande et une tourelle plus grande pour donner de la place pour faire fonctionner la mitrailleuse. La suspension Horstmann avec ressorts hélicoïdaux horizontaux a remplacé les ressorts à lames du Mark I. Les chars Mark IA envoyés en Inde en 1931 pour des essais ont reçu des modifications pour améliorer le refroidissement du moteur dans le climat plus chaud et divers moyens ont été expérimentés pour réduire la chaleur pour l'équipage comme bien.

Le char léger Mk II : Le Mark II avait un équipage de 2 personnes et était étroitement basé sur le précédent Mk.IA, mais avec de nombreuses modifications, notamment une coque plus courte et plus grande et un compartiment de combat plus spacieux. C'était l'un des premiers véhicules à avoir un blindage de char cimenté, qui permettait un placage plus fin, bien que plus résistant. La puissance était fournie par un moteur Rolls-Royce 6 cylindres de 66 ch qui, avec la boîte de vitesses et la transmission à présélecteur Wilson, était positionné sur le côté droit du réservoir. Cela laissait le côté gauche libre pour l'équipage du conducteur et du commandant. La tourelle était de forme rectangulaire et la mitrailleuse a été modifiée pour une utilisation sur véhicule avec une poignée pistolet au lieu des poignées à bêche de la version d'infanterie. Le char transportait 4 000 cartouches de mitrailleuses. La tourelle rectangulaire était suffisamment grande pour accueillir une radio à l'arrière. La casemate était en pente, mais la visibilité était quelque peu réduite.

Vickers Light Tank Mk IIB Modèle Inde

Vickers Armstrong a construit 16 Mk II’s de 1929 à 1931. Ces unités avaient la même coque que le Mark 1A, mais utilisaient la suspension Horstman. Ils avaient également une tourelle plus grande et un moteur Rolls Royce. Les modèles expérimentaux de la série ont été numérotés A4E13 à A4E15. Deux des unités produites avaient les rivets étroitement espacés pour éviter les fuites d'eau. Ils ont ensuite été équipés de dispositifs de flottaison et utilisés pour les tests d'eau. La propulsion était assurée par un moteur hors-bord fixé à une plaque spéciale à l'arrière du réservoir. L'un de ces chars amphibies a ensuite été équipé d'une suspension Horstman modifiée qui a été adoptée pour le Light Tank Mark III. En juin et juillet 1931, 29 autres Mk IIA ont été commandés et construits par le Royal Arsenal de Woolwich. Spécialement conçus pour l'Inde et propulsés par un moteur Meadows EPT avec un meilleur système de refroidissement, les 21 Mk IIB’ ont également été construits par Vickers Armstrong. Ces chars avaient une tourelle à côtés biseautés non rotative et des déflecteurs anti-éclaboussures. La principale différence entre le Mark IIA et le Mark IIB était l'emplacement des réservoirs de carburant. Le Mark IIA était équipé de 2 réservoirs de selle. Le Mark IIB était équipé d'un grand char monté vers l'arrière.

Vickers Light Tank Mk III

Le char léger Mk III : Les chars Mk.III étaient presque identiques au précédent Mk.II, mais, en raison de problèmes de stabilité, ils étaient équipés d'une nouvelle tourelle révisée, légèrement plus étroite pour réduire son poids et toujours équipée de grilles d'aération. Le refroidissement était la principale préoccupation des concepteurs, car ces réservoirs étaient tous censés servir sous le climat chaud de l'Inde. La suspension du char léger Mark III était constituée d'un ressort hélicoïdal Horstmann reposant sur des bogies avec deux essieux à revêtement de caoutchouc par bogie. Cette conception, inventée par Sidney Horstmann et exclusivement utilisée sur les véhicules légers, a également été utilisée jusqu'au Light Tank Mk VI de l'armée britannique. En plus d'être relativement facile à construire, compact et léger, il avait l'avantage d'avoir une longue course et d'être facile à remplacer lorsqu'il est endommagé sur le terrain.

Le pignon d'entraînement était à l'avant, les roues folles étaient placées à l'arrière, avec deux rouleaux de renvoi. Le moteur était un moteur à essence 6 cylindres Henry Meadows, produisant 88 ch, couplé à une boîte de vitesses à présélecteur à quatre vitesses. La direction était une combinaison de débrayage de l'entraînement sur une voie et de freinage pour augmenter le virage. La traverse de la tourelle était actionnée électriquement. Vickers Armstrong en a construit 42 à partir de 1934 avec un moteur Rolls-Royce, une boîte de vitesses Wilson, une suspension révisée et une superstructure arrière allongée. Parmi ceux-ci, 36 ont été envoyés en Égypte et le reste en Inde. Certains moteurs Rolls Royce ont été remplacés par des moteurs Meadows. Pour faire la différence, la Rolls-Royce avait un silencieux qui faisait environ la moitié de la longueur du protecteur de chenille et un tuyau d'échappement avec une queue de poisson. Alors que les Meadows avaient un silencieux court qui avait un tuyau d'échappement droit. Deux tourelles différentes ont également été installées.

Le char léger Mk IV : Le Mk IV a été conçu en 1933 avec 34 construits à partir de 1934. Le Mk IV était le dernier char biplace, car il apparaissait clairement dans les exercices que le commandant était surchargé. Il était à la fois tireur, chargeur, radio et devait prendre des décisions et surveiller le champ de bataille, parfois même en dirigeant d'autres lorsqu'on le lui demandait. Il n'y avait pas vraiment d'option quant à la façon d'abandonner l'une de ces tâches. Un troisième membre d'équipage était indispensable, comme dans d'autres chars "à plus grande échelle" de l'armée britannique. Cela a imposé une toute nouvelle conception d'un réservoir agrandi, qui a finalement servi de banc d'essai pour le Light Mark VI produit en série.

Vickers Light Tank Mk IV – seulement 34 ont été construits

Le design résultant des études de Vickers & 8217 rappelle le Mk.II, mais le châssis a été laissé avec deux pignons d'entraînement avant à suspension à ressort Hortsmann (en ciseaux à quatre ciseaux & 8221) et pas de roues folles. Cependant, il a été décidé d'abandonner les roues de guidage et les rouleaux de support. Une telle démarche offrait plusieurs avantages. Il a réduit la longueur du réservoir, augmenté le déplacement du siège et facilité la construction du châssis dans son ensemble. Le seul inconvénient grave observé plus tard était une mobilité un peu plus faible, par rapport aux versions antérieures. Une grande partie du boîtier de suspension a été repensée pour s'adapter au futur Vickers Light M1933 ​​d'exportation. L'arc de nez utilisait une plaque de blindage solide fixée à un grand angle d'inclinaison, au lieu de deux plaques jointes. A droite était placé un 6 cylindres essence Meadows ETS (donnant 88 ch), et l'unité de transmission derrière. Sur la gauche se trouvait le siège du conducteur, avec une petite superstructure blindée. Le compartiment de combat occupait le milieu de la coque. La tourelle était placée au-dessus, décalée vers la droite. Il était de forme hexagonale, relativement petit, abritant une seule mitrailleuse standard Vickers de calibre 303 (7,7 mm) refroidie par liquide.

Par rapport au Mk. III, la coque était de 6,1 pouces (15,4 cm) plus courte et 7,8 pouces (20 cm) plus large. Le char a été désigné A4E19, Light Tank Mk II Indian Pattern No.1 et L2E1. Cependant, il est apparu que la connaissance du champ de bataille en situation de combat était sévèrement limitée. Le conducteur a vu le terrain à travers une fine fente d'observation en verre pare-balles, maladroitement située dans la trappe. Le commandant du char ne pouvait utiliser que le viseur optique de la mitrailleuse, installé dans la tourelle. Pendant la marche, il avait l'habitude de se tenir hors de la trappe ouverte, s'appuyant sur la ceinture. Les essais ont commencé en 1931, le prototype s'étant bien comporté. Avec un poids au combat de 3 400 kg, il développait une vitesse maximale sur route de 58 km/h (36 mph) et avait des capacités de franchissement comparables à celles du Mk.III. Dans le même temps, la commission militaire a constaté un certain nombre de lacunes qui ont empêché son adoption en service, même pour le devoir colonial.

Le prototype suivant A4E20, numéroté MT7984 (ou Light Tank Mk II Indian Pattern No.1/L2E2), avait une carrosserie légèrement modifiée. Les viseurs ont été améliorés, avec de nouvelles fentes à angle droit, et la conception du tuyau d'échappement et des niches latérales a été modifiée. L'innovation la plus importante était la tour standardisée à quatre côtés de taille accrue, protégée par 9 mm (0,35 in) de blindage. L'élévation de la mitrailleuse a été portée à -10 à +37 degrés. Un réservoir d'eau était monté juste sous le toit, pour refroidir la mitrailleuse. Ce nouveau modèle expérimental a été démontré une fois de plus au RTC, qui a décidé en 1933 de conclure un contrat pour produire un petit lot sous la désignation d'artillerie Light Tank Mk.IV.

Vickers Light Tank Mk IV – quelque part tropical – Inde peut-être?

Plus tard, après des expériences sur le terrain, les machines de série ont été équipées d'un rouleau de retour des deux côtés et d'un système de traverse de tourelle modernisé, bien que toujours réalisé à l'aide d'un volant d'inertie avec réduction de cinq tours pour une révolution complète. La protection maximale était maintenant de 12 mm (0,47 in) sur le glacis du nez du châssis. Le moteur a été mis à niveau vers le Meadows ESTE, donnant 88 ch. La production a duré de 1934 à 1935, mais a été interrompue et finalement arrêtée en raison de plusieurs problèmes. La tentative de simplifier la conception avait réduit ses performances de conduite. Une coque plus haute et une tourelle plus lourde signifiaient que le centre de gravité était plus haut, rendant le char beaucoup plus instable. De plus, la mitrailleuse Vickers était déjà clairement insuffisante. Malheureusement, à cette époque, le Besa 13 mm (0,51 in) n'était pas encore prêt, et aurait probablement augmenté le problème de stabilité. Seulement 34 sont sortis de la chaîne de production.

Char léger britannique Mark V, 1935 ou 1936

Le char léger Mk V : Le plus grand changement du Mark IV au Mark V a été l'introduction d'un équipage de trois hommes. La tourelle portait maintenant le commandant et un tireur qui était aussi l'opérateur radio. L'augmentation de la taille de l'équipage a fait une grande différence dans l'efficacité du char et a réparti la charge de maintenance. Jusque-là, le commandant devait diriger le conducteur, naviguer et utiliser le canon. Si commandant de troupe, il devait également diriger les autres chars et leurs tirs.

Bien que la transmission et le châssis soient proches de l'ancien Mark IV, la coque a été élargie, surélevée et allongée, et la nouvelle tourelle était plus grande, plus ronde, avec des côtés inclinés. La course à billes de la tourelle comptait 213 roulements à billes (3 degrés pour chaque tour de roue transversale), et elle était maintenue en place par six clips. Au fond se trouvait un piédestal contenant les batteries radio, les munitions et le siège du tireur. Ce dernier actionnait également la radio, bien que l'arrière de la tourelle bien incliné rendait difficile l'installation d'une radio. Le mitrailleur a utilisé son épaule pour élever les deux mitrailleuses indépendantes Besa, une .303 (7,62 mm) et une de calibre lourd. 50 (12,7 mm), ce qui donnait au véhicule une certaine capacité antichar. L'armement du Mark V était également une amélioration par rapport aux marques précédentes et donnait au char une capacité antichar raisonnable contre d'autres chars légers à l'époque les plus européens les chars légers avaient environ 12 à 14 mm de blindage, mais il n'a pas été mis à jour car de plus en plus de chars légers blindés sont entrés en service.

Prototype de char léger britannique Mk V AA monté avec deux Besa 12,7 mm

Il y avait une lunette de visée avec une échelle pour chaque arme. Le commandant possédait une coupole arrondie du type « mitre de l'évêque ». Pour permettre l'installation de réservoirs de carburant plus grands à l'arrière, cette partie a été allongée et, par conséquent, un tendeur arrière a été ajouté, compensant le transfert de poids et améliorant la maniabilité. Un seul rouleau de retour a été placé juste au-dessus du bras du ressort hélicoïdal avant. Les composants et les chenilles étaient les mêmes que précédemment utilisés sur le Mark I. Dans l'ensemble, ces choix semblaient judicieux.

Une équipe de trois hommes a également réparti la charge de maintenance. La vitesse de pointe a été réduite, mais la portée n'a pas diminué. Il était une demi-tonne plus lourd et environ 18 pouces de plus que le Mark IV. L'augmentation de poids a eu pour effet de réduire la vitesse de pointe à 32 mph bien que la gamme soit en grande partie inchangée. Un total de 22 ont été produits en 1936.

Une variante intéressante était la version canon AA. Pour cela, des mitrailleuses jumelles de 15 mm (0,59 in) AA Besa ou des mitrailleuses quad Boulton & Paul AA (du même type montées dans la tourelle du Defiant fighter’s de 1938), ont été montées sur un ou deux chars légers Mk.V séparés. . Le char Mk.I AA suivant (quad 7,92 mm/0,31 en Besa monté sur le Mk.VIA) fut produit en nombre limité et le Mk.II AA était identique, mais avec une tourelle agrandie et une boîte à munitions externe.

Les prototypes Mark V AA ont été les pionniers de ces séries. Une version antichar expérimentale a également été essayée avec un 2pdr (40 mm/1,58 in) installé dans une tourelle à toit ouvert, et une autre a installé le même canon dans une grande tourelle arrière inclinée. D'autres ont testé diverses modifications techniques, comme la réception d'une roue de bogie supplémentaire et d'une chenille plus longue, une chenille en caoutchouc continue, un moteur diesel Perkins, une tourelle révisée pour la radio, une boîte sans fil, aucune configuration de rouleaux supérieurs ou sans onglet "Bishop" Coupole.

Le char léger Mk VI : Le Light Tank Mk VI était le sixième de la gamme des chars légers construits par Vickers-Armstrongs pour l'armée britannique pendant l'entre-deux-guerres.L'entreprise avait atteint un certain degré de standardisation avec ses cinq modèles précédents, et le Mark VI était identique à quelques égards. La tourelle, qui avait été agrandie dans le Mk V pour permettre à un équipage de trois hommes de faire fonctionner le char, a été encore agrandie pour laisser de la place à l'arrière pour un ensemble sans fil. Le poids du réservoir a été augmenté, ce qui, bien que plus lourd que les modèles précédents, a en fait amélioré ses caractéristiques de maniement. Un moteur de 88 chevaux (66 kW) a été ajouté au modèle pour augmenter sa vitesse maximale à 35 miles par heure (56 km/h).

Il disposait du système de suspension à ressorts hélicoïdaux Horstmann qui s'est avéré durable et fiable, bien que le fait que le char soit court par rapport à sa largeur et qu'il ait piqué violemment sur un sol accidenté rendait le tir précis tout en se déplaçant exceptionnellement difficile. Le Mk VI transportait un équipage de trois personnes composé d'un conducteur, d'un tireur et d'un commandant qui faisait également office d'opérateur radio. Avec entre 4 millimètres (0,16 in) et 14 millimètres (0,55 in) de blindage, il pouvait résister aux balles de fusils et de mitrailleuses. Son armement se composait d'une mitrailleuse Vickers refroidie à l'eau de 0,303 pouce et d'une mitrailleuse Vickers de 0,50 pouce.

La production du Mk VI a commencé en 1936 et s'est terminée en 1940 avec 1 682 chars Mark VI construits. Beaucoup de ceux produits étaient en fait des variantes conçues pour résoudre les problèmes rencontrés avec la conception originale. Le Mk VIA avait un rouleau de retour retiré du haut du boguey de tête et fixé aux côtés de la coque à la place, et possédait également une coupole à facettes. Le Mk VIB était mécaniquement identique au Mk VIA, mais avec quelques différences mineures pour simplifier la production, notamment une persienne blindée monobloc sur le radiateur au lieu d'une persienne en deux parties, et une coupole circulaire simple au lieu du type à facettes.

Char léger britannique Mk VI AA Mk II

Le Mk VIC, qui était le dernier de la série MK VI, avait la coupole des commandants retirée et avait des bogies plus larges et trois carburateurs pour améliorer les performances du moteur, il était également plus puissamment armé que les autres modèles, remplaçant les machines Vickers .303 et .50 avec une mitrailleuse coaxiale de 15 millimètres (0,59 in) et une mitrailleuse Besa de 7,92 millimètres (0,312 in). Un petit nombre de variantes spécialisées ont également été construites sur la base du châssis Mk VI. Le char léger AA Mk I a été construit au lendemain de la bataille de France et était destiné à servir de contre-mesure aux attaques des avions allemands. Il comportait une tourelle motorisée équipée de quatre mitrailleuses Besa de 7,92 mm, un Mk II a été produit qui était mécaniquement similaire mais avait des améliorations, telles que des viseurs de meilleure qualité pour les mitrailleuses et une tourelle plus grande pour un accès plus facile. Une variante du Mk VIB a été produite pour servir dans l'armée indienne britannique, dans laquelle la coupole du commandant a été retirée et remplacée par une trappe dans le toit de la tourelle.

Lorsque le Mk VI a été produit pour la première fois en 1936, l'état-major impérial considérait le char comme supérieur à tout char léger produit par d'autres nations, et bien adapté au double rôle de reconnaissance et de guerre coloniale. Lorsque le gouvernement britannique a commencé son processus de réarmement en 1937, le Mk VI était le seul char avec lequel le War Office était prêt à procéder à la fabrication. Le développement d'un char moyen pour l'armée de terre avait rencontré de graves problèmes après l'annulation du char moyen « En conséquence, lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé en septembre 1939, la grande majorité des chars disponibles pour l'armée britannique étaient des Mk VI’, avec 1 002 en service.

Le char léger Vickers de 6 tonnes - 1928 aux années 1930 & 8217

Le Vickers 6-Ton Tank ou Vickers Mark E a été conçu comme un projet privé par Vickers. Il n'a jamais été acheté par l'armée britannique, mais a été acheté par un grand nombre de forces armées étrangères et a été autorisé avec peu d'améliorations par les Soviétiques sous le nom de T-26. C'était aussi le prédécesseur direct du char polonais 7TP. Au début de la Seconde Guerre mondiale, c'était le deuxième char le plus répandu au monde après le Renault FT.
Le premier Mark E a été construit en 1928 par une équipe de conception qui comprenait les célèbres concepteurs de chars John Valentine Carden et Vivian Loyd. La coque était constituée de plaques d'acier rivetées, d'une épaisseur de 1 pouce (25 mm) à l'avant et sur la plupart des tourelles, et d'environ 3/4 pouce (19 mm) d'épaisseur à l'arrière de la coque.

Vickers 6 tonnes Mark E Type B avec de grandes bouches d'aération

La puissance était fournie par un moteur Armstrong Siddeley Puma de 80-95 chevaux (60-70 kW) (selon la version), ce qui lui donnait une vitesse de pointe de 22 mph (35 km/h) sur les routes. La suspension utilisait deux essieux, chacun portant un bogie à deux roues auquel un deuxième ensemble de bogies était relié par un ressort à lames. Le mouvement vers le haut de l'un ou l'autre ensemble de bogies forcerait l'autre vers le bas à travers le ressort. Ce système était considéré comme un assez bon système et offrait des performances de cross-country meilleures que la normale, bien qu'il ne se compare pas à la suspension Christie contemporaine. Les chenilles en acier à haute résistance ont donné plus de 3000 miles (5000 km) de durée de vie, ce qui était considérablement mieux que la plupart des conceptions de l'époque.

Le char a été construit en deux versions :

  • Le Type A avec deux tourelles, chacune équipée d'une mitrailleuse Vickers.
  • Le Type B avec une seule tourelle pour deux hommes, une seule mitrailleuse et un canon court de 47 mm OQF 3-pdr Gun.

Le Type B s'est avéré être une véritable innovation, il a été constaté que la tourelle à deux hommes augmentait considérablement la cadence de tir de l'une ou l'autre arme, tout en permettant de tirer les deux en même temps. Cette conception, appelée montage duplex, est devenue courante sur presque tous les réservoirs conçus par la suite.

Réservoirs Vickers de 6 tonnes en construction à l'usine Vickers

L'armée britannique a évalué le Mark E, mais l'a rejeté, apparemment en raison de questions sur la fiabilité de la suspension. Vickers a ensuite commencé à faire la publicité du design à tous les acheteurs et a rapidement reçu un filet de commandes, notamment de l'URSS, de la Grèce, de la Pologne, de la Bolivie, du Siam, de la Finlande, du Portugal, de la Chine et de la Bulgarie. Une commande thaïlandaise a été passée, mais reprise par les Britanniques lorsque la guerre a commencé. Vickers a construit un total de 153 (le chiffre le plus courant) Mark E’s. L'expérience avec les machines polonaises a montré que le moteur avait tendance à surchauffer en raison d'une mauvaise circulation d'air sur le moteur Puma refroidi par air. Cela a été résolu par l'ajout de grandes bouches d'aération de chaque côté de la coque.

Pour une nouvelle commande belge, la conception a été modifiée pour utiliser à la place le moteur refroidi par eau Rolls-Royce Phantom II. Ce moteur ne tenait pas à l'arrière et devait être monté le long du côté gauche du char, ce qui nécessitait de déplacer la tourelle vers la droite et vers l'arrière. Un exemple du Mark F résultant a été testé par la Belgique, mais rejeté. Néanmoins, la nouvelle coque a été utilisée, avec l'ancien moteur, dans les ventes à la Finlande et au Siam. Le Mark E a également été développé comme véhicule cargo et acheté par l'armée britannique en petit nombre comme tracteurs d'artillerie pour transporter leurs gros canons d'artillerie de 60 livres (127 mm). Douze ont été commandés par l'armée sous le nom de Dragon, Medium Mark IV, tandis que la Chine en a acheté 23 et l'Inde 18.

La Pologne était généralement satisfaite du design, en a acheté 50 et l'a licencié pour la production locale. En le modifiant avec des prises d'air plus grandes, leur propre mitrailleuse, un périscope Gundlach à 360 degrés et un moteur diesel, la conception est entrée en service sous le nom de 7TP. Sur les 38 chars d'origine à deux tourelles, 22 ont ensuite été convertis en version à tourelle unique avec une tourelle modifiée et le canon principal de 47 mm (type B standard).

Les Soviétiques étaient également satisfaits de la conception et l'ont autorisé pour la production. Cependant, dans leur cas, la production locale a commencé sous le nom de T-26, et finalement plus de 12 000 ont été construits en différentes versions. Il est devenu le pilier du blindage soviétique et était toujours le char soviétique le plus répandu en 1941. Les premiers T-26 soviétiques à double tourelle avaient des mitrailleuses DT de 7,62 mm dans chaque tourelle, ou un mélange d'une tourelle de mitrailleuse et d'un canon de 37 mm tourelle. Plus tard, des versions plus courantes montaient un canon de 45 mm et deux mitrailleuses DT. Les versions finales du T-26 avaient une construction soudée et, finalement, un blindage incliné sur la coque et la tourelle. Parce que le T-26 était si largement utilisé et était une plate-forme fiable, une variété de véhicules du génie ont été construits sur le châssis, y compris des lance-flammes et des pontiers. Un nouveau char de démolition radiocommandé a également été construit sur le châssis du T-26.

Pendant la guerre civile espagnole, l'Union soviétique a envoyé des chars T-26 à l'armée républicaine. Les Italiens, après avoir subi les pertes des T-26 Républicains lors de la bataille de Guadalajara (1937), capturèrent certains de ces chars qui servirent de modèle à leurs chars légers/moyens M11/39 et M13/40. En 1939, pendant la guerre d'hiver soviéto-finlandaise, les forces blindées finlandaises possédaient un certain nombre de chars Vickers Armstrongs de 6 tonnes équipés de canons AT Bofors de 37 mm. Ceux-ci, avec des T-26 soviétiques capturés, ont continué en service finlandais après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Certains de ces chars ont été conservés comme chars d'entraînement jusqu'en 1959, date à laquelle ils ont finalement été abandonnés et remplacés par des chars plus récents conçus et construits par Patria Oy.

Finlandais Vickers 6-Ton Type B. Les Finlandais ont accouplé les composants des T-26 capturés avec leur propre char Vickers.

Développements ultérieurs des chars britanniques dans les années 1930

Le croiseur Mk I (A9)

En 1936, le War Office britannique a désigné deux types de chars différents pour le développement futur : des chars d'infanterie lourdement blindés à utiliser en étroite coopération avec l'infanterie lors d'attaques, et des chars de croisière mobiles rapides conçus pour s'enfoncer profondément dans le territoire ennemi. En 1934, on a demandé à Sir John Carden de Vickers-Armstrong de fournir un char « raisonnablement bon marché » en remplacement de certains des médiums alors utilisés. Le modèle pilote de sa conception a été achevé en 1936 et a reçu la désignation A9E1.

Il incorporait les meilleures caractéristiques du précédent char léger Mk III et était propulsé par un moteur à essence commercial. Cependant, c'était pendant la Grande Dépression et un certain nombre de mesures de réduction des coûts ont été appliquées au char. C'était le premier char britannique à avoir une tourelle centrale et à avoir une traversée motorisée. Le système a été conçu et construit par Nash & Thompson et était similaire à celui introduit sur le bombardier Vickers Wellington. L'armure était légère, avec une épaisseur maximale de 14 mm. De nombreuses faces de blindage étaient verticales et il y avait de nombreux pièges à balles, mais il pouvait atteindre 25 mph et était armé du nouveau canon 2pdr à grande vitesse.

Cruiser Tank Mark 1, prototype A9 –

En plus de l'armement de la tourelle, qui se composait d'un canon QF 2 livres (40 mm) et d'une mitrailleuse Vickers coaxiale, il y avait deux petites tourelles de chaque côté du compartiment du conducteur, chacune arborant une mitrailleuse supplémentaire. Ces deux tourelles plus petites étaient habitées en permanence, ce qui donnait au char un équipage total de 6 (commandant, mitrailleur, chargeur, conducteur et deux mitrailleurs). Le compartiment du conducteur et les compartiments de combat n'étaient pas séparés. L'A9 pesait 12 tonnes, mesurait 5,8 mètres de long, 2,65 mètres de haut, 2,5 mètres de large et avait une vitesse de pointe de 25 mph sur route et de 15 mph au large. Sa portée maximale sur route était de 150 milles. La charge de munitions était de 100 cartouches de 2 livres et un total de 3 000 cartouches pour les trois mitrailleuses Vickers.

L'A9E1 a été testé par rapport à d'autres conceptions et, bien qu'il manque dans certaines régions, il a été accepté en 1937 comme conception provisoire jusqu'à ce qu'un char de croisière à suspension Christie puisse être livré. Une commande a été passée pour 125, avec 75 construits par Harland et Wolff, et les 50 autres par Vickers. À l'origine, un moteur de voiture Rolls-Royce était utilisé, mais celui-ci s'est avéré insuffisant et a été remplacé par un moteur de bus AEC. Le dernier char d'infanterie Valentine utilisait essentiellement la même coque inférieure et la même suspension, mais avec un blindage considérablement plus important. Le croiseur Mark I a commencé à être livré en janvier 1939.

Le croiseur Mk II (A10)

Char britannique Cruiser Mark II

Le Cruiser Mk II (A10) a été développé aux côtés du Cruiser Mk I (A9) et était destiné à être une version de char d'infanterie plus lourd de ce type. Dans la pratique, il n'a pas été jugé approprié pour le rôle de char d'infanterie et a été classé comme un «croiseur lourd». L'A10 a été développé par Sir John Carden de Vickers en 1934 en adaptant son design A9. La spécification A10 prévoyait un blindage allant jusqu'à 1 pouce (25 mm) standard (l'A9 était de 14 mm), une vitesse de 10 mph (16,1 kmh) était considérée comme acceptable. Les deux sous-tourelles présentes sur l'A9 ont été retirées et un blindage supplémentaire boulonné sur celui déjà présent à l'avant et sur les côtés de la coque, ainsi que toutes les faces de la tourelle, fournissant environ deux fois le blindage dans la plupart des zones. L'A10 pesait deux tonnes de plus que l'A9, mais utilisait le même moteur de 150 ch et, par conséquent, la vitesse maximale du char a été réduite de 40,2 km/h (25 mph) à 24,1 km/h (16 mph).

L'armement de la tourelle se composait d'un canon QF de 2 livres (40 mm) et d'une mitrailleuse Vickers coaxiale .303. Pour la version de production, il y avait une mitrailleuse BESA de 7,92 mm montée dans la coque dans une barbette à droite du conducteur. Cela a été ajouté pour donner une puissance de feu supplémentaire mais au détriment de la simplicité - le Vickers et le BESA utilisant des munitions différentes. Le char avait un équipage total de cinq (commandant, mitrailleur, chargeur, conducteur et mitrailleur de coque), et il n'y avait aucune séparation entre le compartiment du conducteur et les compartiments de combat.

Char britannique Cruiser Mark II

Le prototype (“Tank, Experimental A10E1”) a été achevé en 1936, quelques mois après le prototype A9. Carden était mort dans un accident d'avion en 1935 et le développement était plus lent que prévu. En 1937, l'A10 a été largué en tant que char de soutien d'infanterie, mais en 1938, il a été décidé de le produire en tant que "croiseur lourd". L'A10 a été accepté pour le service avec une production commandée en juillet 1938. La production totale était de 175 des A10 - 45 ont été construits par Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, 45 par Metropolitan-Cammell et 10 par Vickers. Fin 1939, une autre commande fut passée à la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, cette fois pour une commande plus importante de 75 véhicules qui entra en service en décembre 1939.

Classé comme un croiseur lourd, 31 ont été envoyés en France avec la 1ère division blindée, mais ont mal performé. Ils ont également servi dans la campagne d'Afrique du Nord jusqu'à la fin de 1941 et étaient toujours utilisés pour la défense de Tobrouk, où la fiabilité et les performances de suspension dans les conditions du désert étaient louées. Soixante exemplaires usés ont été emmenés en Grèce par le 3e Royal Tank Regiment et, bien qu'ils aient bien fonctionné contre les chars allemands, plus de 90 % ont été perdus en raison de pannes mécaniques par opposition à l'action ennemie (principalement des pistes perdues).

Le croiseur Mk III (A13 Mk I)

Le Cruiser Mk III, également connu sous son numéro de spécification d'état-major général A13 Mark I, a été le premier char de croisière britannique à utiliser le système de suspension Christie, qui offrait des vitesses plus élevées et de meilleures performances en tout-terrain. Les modèles précédents de chars Cruiser utilisaient une suspension de bogie à trois roues. Les commandes de chars Cruiser Mk I et Mk II avaient été restreintes, car l'armée britannique avait décidé de produire un char cruiser plus avancé et plus rapide qui incorporerait la suspension Christie conçue par l'inventeur américain J. Walter Christie. Une meilleure armure était également souhaitée.

En 1936, le général Martel, un pionnier de la conception de chars britanniques qui avait publié des ouvrages sur la guerre blindée et pionnier de la « tankette » légèrement blindée pour améliorer la mobilité de l'infanterie, devint directeur adjoint de la mécanisation au War Office. Plus tard cette année-là, Martel a assisté à des démonstrations de conceptions de chars soviétiques, y compris le char BT, qui avait été influencé par le travail de Christie. Il a encouragé l'adoption d'un char qui utiliserait le système de suspension et suivrait également la pratique de Christie d'utiliser un moteur d'avion léger, tel que le Liberty Engine. Le gouvernement a autorisé l'achat et la licence d'un design Christie via l'Organisation Nuffield plutôt que de contacter les autorités soviétiques.

Le véhicule obtenu de Christie est devenu la base du Cruiser Mk III (A13). Il a été largement repensé par Morris Commercial Cars car il était trop petit et présentait plusieurs défauts que Christie n'avait pas corrigés. Une nouvelle société Nuffield Mechanization & Aero Limited a été formée pour le développement et la production de la conception et prendrait un peu moins de 2 ans pour terminer le travail de conception. Lors d'une réunion de l'état-major général, un cahier des charges officiel a été déterminé. Cela comprenait un blindage de 30 mm (1,2 in), un canon de 2 pdr et une vitesse sur route de 30 mph. Un examen ultérieur des spécifications par Martel et Hobart a approuvé un blindage de 30 mm tout autour, à condition que la vitesse de cross-country puisse être maintenue à 25 mph. En attendant la livraison de l'A13, une conception provisoire a été approuvée – des A7, A9 et A10, l'A9 a été sélectionnée.

Le premier prototype (l'A13-E1) fut livré en 1937. Suite aux essais des deux prototypes, l'A13 fut commandé en production. La commande initiale portait sur 50 chars, cependant, 65 avaient été construits au milieu de 1939. Le Mk III pesait 14 tonnes longues (14 200 kg) avait un équipage de 4, un moteur de 340 ch qui donnait une vitesse de pointe de 30 mph (48 km /h) et était armé d'un canon de 2 livres et d'une mitrailleuse. Comme la plupart des croiseurs britanniques, l'A13 était rapide mais sous-blindé et s'est avéré peu fiable mécaniquement. La plupart furent perdus lors de la campagne de France en 1940 (où ils équipèrent des unités de la 1ère division blindée), mais quelques-uns furent utilisés en Grèce et dans la campagne d'Afrique du Nord en 1940-41 (où ils équipèrent des unités de la 7ème division blindée).

Le char d'infanterie Mk I, Mathilde I (A11)

Char d'infanterie Matilda Mk I

Le char d'infanterie Mk I, Matilda I (A11) était un char d'infanterie britannique (et d'une conception complètement différente du char d'infanterie Mk II (A12), également connu sous le nom de Matilda). Le développement de la conception par Sir John Carden chez Vickers-Armstrongs Ltd, a commencé en 1935. La spécification de l'état-major général exigeait un char bon marché, nécessitant effectivement l'utilisation de composants disponibles dans le commerce. Il en résulta un petit véhicule à deux avec une caisse basse et une petite tourelle moulée. La tourelle était équipée d'une seule mitrailleuse lourde, soit une mitrailleuse Vickers .303, soit une mitrailleuse Vickers .50 plus grosse.

Conçu pour une livraison rapide et à faible coût, l'A11 utilisait de nombreuses pièces d'origine d'autres véhicules : un moteur Ford V8, une boîte de vitesses Fordson, un mécanisme de direction similaire à celui utilisé dans les chars légers Vickers et une suspension adaptée du Mk IV Dragon tracteur d'artillerie qui était lui-même basé sur le Vickers 6-Ton Tank Model E. Bien que la coque et la tourelle aient été bien protégées contre les armes antichars contemporaines, les chenilles et le train de roulement étaient complètement exposés et plus vulnérables que sur les chars qui avaient des chenilles protégées.

Mathilde Mk I, France. Mai 1940

De plus, l'absence d'un canon doté d'une capacité antichar limitait considérablement son utilité sur le champ de bataille. En plus de faire fonctionner la mitrailleuse, le commandant devait diriger le conducteur et faire fonctionner la radio.Comme il n'y avait pas de place dans la tourelle pour la radio, elle était placée dans la coque et le commandant devait se baisser à l'intérieur pour la faire fonctionner. La position du conducteur était également à l'étroit et la tourelle ne pouvait pas être déplacée vers l'avant tant que la trappe du conducteur était ouverte. La vitesse maximale de 8 mph (13 km/h) était considérée comme suffisante pour soutenir une avance d'infanterie. La première commande de 60 chars Matilda fut passée en avril 1937, suivie de près par une commande de 60 autres dix jours plus tard et finalement 19 furent commandés en janvier 1939. Le char resta en production jusqu'en août 1940, un total de cent quarante. ont été produits, y compris le prototype, certains d'entre eux avec la mitrailleuse Vickers plus lourde de 0,50 pouce au lieu de la mitrailleuse Vickers de 0,303 pouce.

Tank d'infanterie Mk II (Matilda II)

La première suggestion pour un plus grand char d'infanterie a été faite en 1936, avec la spécification A12 et l'entrepreneur décidé vers la fin de l'année. Le char d'infanterie Mk II a été conçu au Royal Arsenal, Woolwich selon la spécification A.12 de l'état-major général et construit par la fonderie Vulcan. La conception était basée sur l'A7 (alias le Medium Mk III, dont le développement avait commencé en 1929) plutôt que sur le Infantry Tank Mk I, qui était un char à deux avec une seule mitrailleuse pour l'armement. Lorsque la guerre a été reconnue comme imminente, la production du Mathilde II a été ordonnée et celle du Mathilde I a été réduite. La première commande a été passée peu de temps après la fin des essais avec 140 commandés à Vulcan Foundry au milieu de 1938.

Matilda Mk II sur wagon

Le Matilda II pesait environ 27 tonnes (27 tonnes ou 60 000 lb) et était armé d'un canon de char QF 2 livres (40 mm) dans une tourelle à trois hommes. La tourelle traversée par un moteur hydraulique ou à la main à 360 degrés, le canon lui-même pouvait être élevé à travers un arc de -15[nb 2] à +20 degrés. L'une des faiblesses les plus graves du Matilda II était l'absence d'un obus hautement explosif pour son canon principal. Un obus hautement explosif a été conçu pour le 2 livres mais pour des raisons jamais expliquées, il n'a pas été mis en production. La meilleure arme du char contre des cibles non blindées était donc sa mitrailleuse unique.

Comme beaucoup d'autres chars d'infanterie britanniques, il était lourdement blindé de 20 mm (0,79 in) au plus fin, il était de 78 mm (3,1 in) à l'avant, bien plus que la plupart des contemporains. Le blindage de la tourelle était de 75 mm (3 pouces) tout autour, le blindage latéral de la coque était de 65 à 70 millimètres (2,6 à 2,8 pouces) et le blindage arrière, protégeant le moteur sur les côtés et à l'arrière, était de 55 millimètres (2,2 pouces). L'armure frontale était de 75 millimètres (3,0 pouces), bien que les plaques de nez en haut et en bas étaient plus minces mais inclinées. Le toit de la tourelle avait la même épaisseur que le toit de la coque et le pont moteur : 20 millimètres (0,79 in).

Les chars allemands Panzer III et Panzer IV de la même période avaient un blindage de coque épais de 30 à 50 millimètres. La forme de l'armure de nez était basée sur les conceptions de Christie et est arrivée à un point étroit avec des casiers de stockage ajoutés de chaque côté. L'armure lourde de la tourelle moulée Matilda est devenue légendaire pendant un certain temps en 1940-1941, la Matilda a gagné le surnom de « reine du désert ». L'épaisseur de son blindage rendait le char insensible aux canons antichars de calibre 37 mm et 50 mm qui étaient alors couramment utilisés par les Allemands, ainsi qu'au 47 mm utilisé par les Italiens en Afrique du Nord uniquement le 75 mm PaK 40 canon antichar - et comme l'a démontré dès la bataille de France le 21 mai 1940 lors de la contre-attaque d'Arras, le canon anti-aérien de 88 mm - pouvait pénétrer son blindage de manière fiable.

Alors que le Matilda possédait un degré de protection alors inégalé dans le théâtre nord-africain, le poids du blindage monté sur le véhicule contribuait à une vitesse moyenne très faible d'environ 6 mph (9,7 km/h) sur un terrain désertique. À l'époque, cela n'était pas considéré comme un problème puisque la doctrine britannique des chars d'infanterie privilégiait le blindage lourd et la capacité de franchir les tranchées plutôt que la vitesse et la mobilité à travers le pays (ce qui était considéré comme caractéristique des chars de croisière). La vitesse lente de la Matilda était encore exacerbée par une suspension gênante et un groupe motopropulseur relativement faible, ce dernier étant en fait créé à l'aide de deux moteurs de bus liés à un seul arbre. Cet arrangement était à la fois compliqué et long à entretenir, car il nécessitait que des équipes de techniciens travaillent sur chaque moteur séparément et soumettaient les composants automobiles à une usure inégale. Il offrait cependant une certaine redondance mécanique, car la panne d'un moteur n'empêcherait pas le Matilda de voyager par ses propres moyens en utilisant l'autre.

Le système de suspension du char était celui qui avait été développé par Vickers pour leur prototype Medium C au milieu des années 1920. La citerne était portée par cinq bogies à double roue de chaque côté. Quatre des bogies étaient sur des manivelles par paires avec un ressort hélicoïdal horizontal commun. Le cinquième bogie, le plus en arrière, était suspendu à un support de coque. Entre le premier bogie et la roue folle se trouvait une "roue jockey" à ressort vertical de plus grand diamètre. Les premiers Matildas avaient des rouleaux de retour, ceux-ci ont été remplacés dans les modèles ultérieurs par des patins à chenilles, qui étaient beaucoup plus faciles à fabriquer et à entretenir sur le terrain. La tourelle transportait l'armement principal avec la mitrailleuse à droite dans un mantelet interne rotatif. Traverse était par un système hydraulique. Comme le canon était équilibré pour faciliter le mouvement du tireur, une grande partie de l'extrémité de la culasse se trouvait derrière les tourillons. Deux lance-grenades fumigènes étaient transportés sur le côté droit de la tourelle. Les mécanismes du lance-grenades étaient des fusils Lee-Enfield coupés, chacun tirant une seule grenade fumigène.

Formation de char d'infanterie Matilda Mk II’s

Le premier Matilda a été produit en 1937 mais seulement deux étaient en service lorsque la guerre a éclaté en septembre 1939. Suite à la commande initiale de Vulcan Foundry, une deuxième commande a été passée peu de temps après avec Ruston & Hornsby. Quelque 2 987 chars ont été produits par la Vulcan Foundry, John Fowler & Co. de Leeds, Ruston & Hornsby, et plus tard par la London, Midland and Scottish Railway à Horwich Works Harland and Wolff, et la North British Locomotive Company Glasgow. Les derniers furent livrés en août 1943. Le pic de production était de 1 330 en 1942, le modèle le plus courant étant le Mark IV.

Le Mathilde était également difficile à fabriquer. Par exemple, le nez pointu était une pièce moulée unique qui, lors de la libération initiale du moule, était plus épaisse que nécessaire dans certaines zones. Pour éviter un ajout inutile au poids du réservoir, les zones épaisses ont été meulées. Ce processus nécessitait des travailleurs hautement qualifiés et du temps supplémentaire. La suspension complexe et les revêtements latéraux de coque en plusieurs pièces ont également ajouté du temps à la fabrication

Variantes de blindés britanniques

Le pistolet bouleau : Dès 1916, il était devenu évident qu'en cas de percée des lignes allemandes, l'artillerie aurait beaucoup de mal à suivre l'avancée des troupes. Toute offensive réussie risquerait donc de caler immédiatement. Pour résoudre ce problème, le major Gregg, un ingénieur travaillant pour la principale société de production de chars Metropolitan, Carriage, Wagon and Finance, a proposé de construire une artillerie mécanisée spéciale, en utilisant des pièces du char Mark I. La production d'un prototype a été approuvée le 5 juin 1916, la conception réelle a commencé en juillet. Le premier prototype était prêt à participer au Tank Trials Day à Oldbury le 3 mars 1917. Une commande de cinquante véhicules fut donnée à Kitson & Co. à Leeds. Les livraisons à l'armée ont commencé en juin et se sont terminées en juillet 1917.

British Gun Carrier Mark I équipé d'un canon de 60 livres

Le véhicule ne ressemblait guère au Mark I. Les chenilles n'étaient pas hautes mais basses, presque plates. À l'arrière, une superstructure rectangulaire recouvrait le moteur Daimler 105 ch ainsi que la transmission de la Mark I, cette dernière désormais en position inversée. Se partageaient le commandant du véhicule, un mécanicien et deux réducteurs. La double roue arrière d'origine du Mark I, destinée à faciliter la direction et fixée à l'arrière du véhicule, a été conservée. Le front était une zone ouverte avec un canon de campagne de 60 livres (5 pouces) ou un obusier de 6 pouces. En juillet 1917, deux compagnies de porte-avions furent formées de 24 véhicules chacune. Probablement aucun d'entre eux n'a jamais tiré de colère. Comme les percées ne se sont jamais matérialisées, les véhicules n'ont finalement été utilisés que comme réservoirs de ravitaillement. Il a été calculé qu'un seul réservoir avait la même capacité de charge que 291 porteurs humains. Il y avait un projet de Gun Carrier Mark II. Au début de 1917, une maquette en bois d'un type amélioré a été réalisée, portant le canon à l'arrière. Un vrai prototype a été en partie construit, mais jamais terminé, le seul résultat du projet étant que le type d'origine est maintenant connu sous le nom de Gun Carrier Marque I. Bien qu'il ne s'agisse pas d'un canon automoteur moderne, il s'agit probablement de l'ancêtre des canons automoteurs d'aujourd'hui et a certainement eu une influence sur la conception et le développement du Birch Gun.

Image d'un canon à bouleau Mark II en action lors de manœuvres de l'armée britannique, n'importe où entre juillet 1926 lorsqu'ils ont été émis, et juin-juillet 1931, lorsqu'ils ont été retirés. Les inscriptions sur la plaque avant de la coque indiquent qu'elle est occupée par la 20e Batterie, 9e Brigade de campagne, Artillerie royale.

Le Birch Gun était le premier canon d'artillerie automoteur pratique au monde, construit à l'Arsenal Royal de Woolwich en 1925. Le canon n'a jamais été très apprécié par le Haut Commandement britannique, uniquement en raison de croyances préjudiciables et de pressions politiques plutôt que de véritables manque de capacité à faire le travail. Nommé d'après le général Sir Noel Birch, qui était à l'époque Master General of Ordnance, le pistolet Birch avait un réel potentiel. Il a été construit sur un châssis de char Vickers Medium Mark II et accouplé à l'origine avec le canon QF 18 pdr (83,8 mm) puis avec un canon de campagne de 75 mm. Le 75 mm a pu être tiré soit sur des cibles au sol, soit dans le rôle de défense aérienne, étant donné un taux d'élévation beaucoup plus élevé pour tirer sur des avions ennemis. Le projet a été abandonné en 1928 après que des pressions politiques eurent mis fin à tout projet d'achèvement de la troisième version de cette arme.

Le Birch Gun pesait 11,9 tonnes, mesurait 19 pieds de long, 7 pieds 10 pouces de largeur et 7 pieds 7 pouces de hauteur avec un équipage de 6 personnes. Propulsé par un seul moteur à essence Armstrong Siddeley 8 cylindres de 90 ch, la vitesse était de 28 mph avec une autonomie de 119 milles . Le prototype initial, le Mark I, fait sa première apparition en janvier 1925 et passe l'année suivante à subir des essais et à participer à des manœuvres, principalement avec la 28 Battery, 9th Field Brigade, Royal Artillery.

Birch Gun variante – char moyen britannique Mk.II avec canon 18pdr AA vers 1925

Le seul Mark I a été transféré à la 20e Batterie de la 9e Brigade de campagne RA, qui a ensuite pris livraison de trois canons Mark II Birch en juillet 1926, suivis d'un quatrième canon en septembre. Cela a porté la force de la batterie à cinq canons, qui ont participé à divers exercices sur le terrain dans le cadre de la force expérimentale mécanisée et son successeur, la force blindée expérimentale qui a été dispersée en février 1929. Les cinq canons ont finalement été retirés en juin/juillet 1931, effectivement mettant fin aux expériences de l'armée britannique avec des canons automoteurs à chenilles jusqu'à l'avènement de divers véhicules improvisés à la hâte pendant la Seconde Guerre mondiale, tels que le Sexton et le Deacon. Deux Mark III Birch Guns ont été produits, mais jamais distribués aux unités en service. Ceux-ci avaient les canons montés dans des tourelles rotatives de style barbette qui augmentaient la protection de l'équipage mais réduisaient l'élévation des canons, limitant ainsi leur portée effective. Incidemment, comme nous le verrons, les 7 Birch Guns ont été achetés par la Finlande en 1931 après avoir été retirés du service de l'armée britannique.

Deux Mark III Birch Guns ont été produits, mais jamais distribués aux unités en service. Ceux-ci avaient les canons montés dans des tourelles rotatives de style barbette qui augmentaient la protection de l'équipage mais réduisaient l'élévation des canons, limitant ainsi leur portée effective.

L'armement du Birch Gun d'origine consistait en un canon de campagne Ordnance QF 18 livres (3,3 pouces, 84 mm). Cela a été changé pour le canon de 75 mm sur le Birch gun Mk II et à partir de ce moment-là, il a pu être tiré sur des cibles au sol ou dans le rôle de défense aérienne, avec un taux d'élévation beaucoup plus élevé pour tirer sur des avions ennemis. Le moteur Armstrong Siddeley était modestement puissant. N'étant que de 8 cylindres, il pouvait gérer 90 ch pour une vitesse de pointe modérée de 45 km/h. Cependant, pour l'époque (fin des années 1920), il était assez rapide. Le pistolet Birch a été testé dans le cadre de la Force expérimentale mécanisée dans les années 1920. La Force a entrepris diverses expériences de guerre mécanisée combinant des chars et de l'infanterie avec leur propre transport. Le projet fut finalement abandonné en 1928 après que d'importantes pressions politiques eurent annulé tous les plans pour terminer la troisième version de cette arme.

Pour l'époque, le Birch Gun était un développement remarquable. Le canon pouvait tourner à 360 degrés, avait un arc élevé et une grande capacité de munitions. Il était capable de tirer avec précision tout en maintenant une bonne vitesse de rechargement et il avait un profil bas, ce qui en faisait une cible difficile. Les points faibles étaient le blindage mince, le moteur de faible puissance, la vitesse de rotation lente et (dans les versions Mk I et Mk II, le toit ouvert, rendant à la fois l'équipage et l'arme vulnérables au contre-feu (bien que le Mk III résolve cela à un certain Néanmoins, il s'agissait d'un développement remarquable dans les années 1920 et l'échec de l'armée britannique à poursuivre le développement de cette arme conduirait à des canons automoteurs improvisés à la hâte entrant en service plus tard dans la Seconde Guerre mondiale.

Le tracteur d'artillerie Dragon : Dès 1928, il y avait un tracteur moyen Vickers universel conçu sur le châssis du char Vickers de 6 tonnes. Il était destiné à la fois au marché militaire et civil. L'armée britannique a évalué le tracteur entre 1930 et 1932, mais l'a finalement rejeté. En 1934, Vickers a développé un tracteur d'artillerie amélioré, propulsé par un moteur diesel plus puissant. L'armée britannique a commandé 12 nouveaux tracteurs, avec une désignation : Dragon, Medium Mk.IV. Ils ont été confiés à l'un des régiments d'artillerie lourde et utilisés pour le remorquage de canons de 60 livres (127 mm). En 1939, ils sont inclus dans le Corps expéditionnaire britannique et envoyés en France, où ils sont capturés par les Allemands. Une petite série de ces tracteurs d'artillerie a été exportée : en 1932 un véhicule a été acheté par la société allemande Siemens-Schuckert, en 1933 la Finlande en a acheté 20, en 1935 la Chine a acheté 23 tracteurs et en 1937 l'Inde a acheté 18 tracteurs.

Une autre photo du tracteur d'artillerie Dragon

Véhicule cargo Vickers Dragon Mark IV

Le canon AA automoteur Dragon : Une variante de canon antiaérien automoteur a également été développée (c'était probablement le premier canon AA automoteur blindé à chenilles au monde produit en série, bien que de tels canons aient été montés sur un châssis blindé à roues auparavant). Le véhicule avait une superstructure ouverte, avec un seul canon AA automatique Vickers de 40 mm (“pom-pom”) monté, avec une cadence de tir de 120 coups/min. Le Siam a commandé 26 de ces véhicules tandis qu'en 1932, la Finlande en a commandé 4 à des fins d'évaluation.

Le canon AA automoteur Dragon – un 40 mm monté sur le châssis du char Vickers Medium 6 tonnes

Le transporteur universel

Les origines de la famille Universal Carrier remontent à la famille de chenillettes Carden Loyd qui a été développée dans les années 1920, et plus particulièrement à la chenillette Mk VI. En 1934, Vickers Armstrong a produit, dans le cadre d'une entreprise commerciale, un véhicule léger à chenilles qui pouvait être utilisé soit pour transporter une mitrailleuse, soit pour remorquer un canon léger de campagne. Le Vickers-Armstrong D50 avait une boîte blindée à l'avant pour le conducteur et un tireur et une banquette à l'arrière pour l'équipage du canon. Il a été considéré par le War Office comme un remplacement possible pour leurs tracteurs d'artillerie “Dragon” et 69 ont été achetés en tant que “Light Dragon Mark III”. L'un a été construit en tant que « Carrier, Machine-Gun Experimental (Armored) » portant une mitrailleuse et son équipage. La décision a été prise de laisser tomber la mitrailleuse et son équipe et la conception suivante avait un équipage de trois - conducteur et mitrailleur à l'avant, troisième membre d'équipage à gauche à l'arrière et l'arrière droit ouvert pour le rangement. Un petit nombre de ces modèles ont été construits sous le nom de « Carrier, Machine-Gun No 1 Mark 1 » et sont entrés en service en 1936. Certains ont été convertis en modèles pilotes pour le Machine Gun Carrier, le Cavalry Carrier et le Scout Carrier – les autres étaient utilisé pour la formation.

Le transporteur a mis le conducteur et le commandant à l'avant assis côte à côte avec le conducteur à droite. Le moteur était au centre du véhicule avec la transmission finale à l'arrière. La suspension et le train de roulement étaient basés sur ceux utilisés sur la série de chars légers Vickers utilisant des ressorts Horstmann. Le contrôle directionnel était assuré par un volant (vertical). De petits virages ont déplacé l'ensemble de roues avant, déformant la piste, de sorte que le véhicule a dérivé de ce côté. Un mouvement supplémentaire de la roue a freiné la piste appropriée pour donner un virage. La coque devant le poste du commandant s'avançait vers l'avant pour laisser de la place au canon Bren (ou à un autre armement) pour tirer à travers une simple fente. De chaque côté du moteur se trouvaient deux zones dans lesquelles les passagers pouvaient monter ou dans lesquelles les magasins pouvaient être transportés.

Initialement, il existait plusieurs types de transporteurs dont la conception variait légèrement en fonction de leur objectif : “Medium Machine Gun Carrier” (la mitrailleuse Vickers), “Bren Gun Carrier”, “Scout Carrier” et ” 8220Porteur de cavalerie”. Cependant, la production d'un seul modèle est devenue préférée et le design universel est apparu en 1940, c'était le plus largement produit des Carrier. Il différait des modèles précédents par une forme de carrosserie rectangulaire dans la partie arrière, avec plus d'espace pour l'équipage.

Disposition du transporteur universel Mk II

La production de ces transporteurs a commencé dès 1934 et n'a pris fin qu'en 1960. Avant l'introduction de la conception universelle, les véhicules étaient produits par Aveling et Porter, Bedford Vehicles, la branche britannique de la Ford Motor Company, Morris Motors Limited, le Sentinel Waggon Works, et la société Thornycroft. Avec l'introduction de l'Universal, la production au Royaume-Uni a été entreprise par Aveling-Barford, Ford, Sentinel, Thornycroft et Wolseley Motors.

L'armée britannique revient au bon soldat

Comme cela a été mentionné, en 1923, le War Office a fermé le département de conception de chars et Vickers est resté le seul dépositaire de toute l'histoire de la conception de chars en Grande-Bretagne. La même année voit également la fermeture de la dernière Usine Nationale que le Ministère des Munitions avait mise en place pendant la Grande Guerre. Au Royaume-Uni, tout ce qui restait sur le chemin des institutions d'armement de l'État était l'arsenal de Woolwich, l'usine d'armes légères d'Enfield Lock et la Waltham Gunpowder Works. Seul Woolwich comptait pour ceux qui s'occupaient des chars et il avait très peu à offrir. En 1933, elle avait une masse salariale de 7 000 (contre 65 000 en 1918) et la plupart d'entre eux travaillaient sur des commandes pour l'Amirauté britannique, sans capacité de réserve à gaspiller sur des véhicules blindés indésirables.

Woolwich Arsenal - seul Woolwich comptait pour ceux qui s'intéressaient aux chars et il avait très peu à offrir. En 1933, elle avait une masse salariale de 7 000 (contre 65 000 en 1918) et la plupart d'entre eux travaillaient sur des commandes pour l'Amirauté britannique.

Bien que l'armée britannique ait maintenant un nouveau char (et qu'elle en développera davantage), il n'y a eu aucune tentative cohérente de digérer les leçons de la Grande Guerre. De nombreuses idées ont été avancées sur le papier concernant la forme future de la guerre, mais il y avait un air d'irréalité à leur sujet. Deux écoles de pensée s'affrontaient, l'une insistant sur le fait que des formations entièrement blindées étaient la forme des choses à venir, l'autre qu'un mélange judicieux de toutes armes aurait plus de chances de prévaloir. La circonstance la plus étrange est que personne ne semble avoir réfléchi à la manière dont les chars pourraient être tués.

Cela a peut-être été compréhensible pendant les premières années après la Première Guerre mondiale, lorsque seuls les Alliés possédaient une telle arme, mais même plus tard et plus près du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la nécessité de canons antichars était toujours rejetée. Les mines de fortune de 1918 avaient été étonnamment efficaces, mais aucune mine n'a été fabriquée par la Grande-Bretagne, et il n'y avait pas de conception pour aucune. Même les faibles 2 et 3 pdrs étaient mécontents du Tank Corps. Les chars existaient pour tirer sur l'infanterie ennemie et pour cela la mitrailleuse ferait parfaitement l'affaire. L'écrasement de chars pouvait en toute sécurité être laissé au canon de campagne de 18 livres, même s'il était tiré par des chevaux et qu'il fonctionnait toujours sur des roues à jantes en fer. La Royal Air Force, une race d'hommes distincte, ne s'intéressait pas à la question.

Le colonel Phillip Neame, instructeur au Collège d'état-major entre 1921 et 1923, a tenté d'introduire les chars et la guerre blindée dans le programme d'études.

Cependant, malgré les passionnés de chars, l'armée britannique au lendemain de la Première Guerre mondiale avait perdu tout intérêt. Les généraux de cavalerie (et ils étaient nombreux) ont nié l'expérience récente et ont continué à vanter le pouvoir du cheval bien élevé. Leur seul objectif semblait être de ramener l'armée aux normes perdues de 1914, mais avec quelques canons et mitrailleuses supplémentaires. Le colonel Phillip Neame, instructeur au Collège d'état-major entre 1921 et 1923, a tenté d'introduire les chars et la guerre blindée dans le programme d'études. Personne n'a écouté. En 1924, à Aldershot, il tenta de les introduire dans un exercice à grande échelle et son commandant divisionnaire lui dit brusquement de l'arrêter. Mais en 1925 vint une nouvelle Aube. Cela s'est avéré faux, mais pendant une brève période, l'espoir a brillé pour les défenseurs de la guerre blindée.

Sir (James Frederick) Noel Birch, 1919

Le général Sir Noel Birch était à la fois le meilleur tireur de l'armée et un célèbre cavalier - il était également l'un des rares officiers supérieurs à avoir prévu plus d'une semaine ou deux. En 1925, Birch était maître général de l'artillerie et en position de pouvoir. Il ordonna rapidement la construction d'une arme d'artillerie automotrice composée du châssis d'un char moyen Vickers et d'un canon de campagne de 18 livres monté sur une plate-forme. C'était un excellent équipement, meilleur encore que le char de 1916 qui n'avait jamais été utilisé. Cependant, l'artillerie tuerait le canon Birch et, pour toujours, regarda avec méfiance le concepteur. Birch a quitté l'armée peu de temps après et est devenu directeur chez Vickers.

Tout de même, le monde devenait peu à peu plus charismatique. En 1928, l'Union soviétique publia un nouveau plan quinquennal dans lequel, pour la première fois, les chars occupèrent une place de choix. L'armée française travaillait sur des conceptions qui deviendraient la Souma et le Char B. Mais à la fin des années 1920, la Grande Dépression était sur le point de commencer, la force blindée expérimentale de l'armée britannique a été dissoute et la vie à Aldershot est revenue à quelque chose. se rapprochant de l'époque d'avant-guerre. Kipling & #8217s & #8220 L'armée d'un rêve & #8221 était de retour.


William Joyce, "Lord Haw-Haw"

William Joyce est né à Brooklyn en 1906, fils de deux immigrés. Le père de Joyce, Michael, était catholique et originaire de Mayo, tandis que sa mère Gertrude était anglaise et anglicane. Cette différence culturelle était la raison pour laquelle Joyce s'est retrouvée sans deuxième prénom - sa mère souhaitait suivre la tradition anglaise occasionnelle et utiliser son nom de jeune fille de Brooke comme deuxième prénom, tandis que les gens de Michael pensaient que le deuxième nom devrait être celui d'un saint, de préférence l'un d'une certaine importance pour leurs parents. Ils ont fait un compromis en le baptisant (dans la foi anglicane) sans deuxième prénom, bien qu'il ait peut-être utilisé Brooke à l'occasion plus tard dans sa vie lorsqu'il souhaitait souligner son anglais. En fait, son père était devenu citoyen américain naturalisé en 1894, et le jeune William était donc un Américain de première génération. Michael était un constructeur et un propriétaire, et de l'avis de tous, un relativement prospère. En 1909, il décida qu'il voulait que son fils soit élevé en Irlande, et il retourna donc ouvrir un pub à Galway avec l'argent qu'il avait gagné en Amérique. Malheureusement, il retourna dans une Irlande où les troubles civils planaient au bord d'une révolte ouverte, et où sa religion catholique et son soutien indéfectible à la couronne britannique ne lui valurent aucun ami dans aucun des deux camps. Joyce a hérité de la loyauté de son père, mais pas de sa religion.

Joyce à l'école, assise à gauche. La source

Joyce a fait ses études dans une école catholique, où il a acquis une notoriété en tant qu'intimidateur et organisateur de gangs. Il s'est cassé le nez dans une bagarre, mais a gardé le secret pour les professeurs. En conséquence, son nez n'était pas correctement réglé et les os mal alignés ont donné un ton nasal prononcé à sa voix pour le reste de sa vie. C'est sa scolarité jésuite, ironiquement, qui a défait sa religion. Les moines lui apprirent qu'en tant que protestante sa mère était condamnée à l'enfer, ce que Joyce refusait de croire. À certains égards, tout le pays semblait aller en enfer, comme Joyce lui-même a raconté plus tard des histoires de voir un partisan du Sinn Fein abattu par la police et de trouver un policier qui était un ami de son père abattu dans la rue. La caserne Galway RIC, louée à son père, a été détruite lors d'une attaque de l'IRA en 1920, et plus tard cette année-là, Joyce est devenu un informateur des auxiliaires britanniques. Il n'a pas été aussi discret qu'il aurait dû l'être et a affirmé plus tard avoir été la cible d'une tentative d'assassinat alors qu'il rentrait chez lui un jour. C'est peut-être pourquoi en décembre 1921, lorsque le traité anglo-irlandais a fait de Galway une partie du nouvel État irlandais, les Joyce sont partis pour le Lancashire.

Joyce à l'hôpital suite à sa blessure.

Une fois en Angleterre, Joyce s'est enrôlé dans le Worcestershire Regiment de l'armée britannique, même s'il était encore à plusieurs mois de l'âge minimum de recrutement de 16 ans. Il l'a fait en prétendant ne pas avoir d'acte de naissance (assez courant à l'époque), et a obtenu loin de cette ruse pendant un certain temps. Finalement, cependant, il a été découvert et libéré. Il avait apprécié son bref aperçu de la vie militaire et a décidé d'essayer de devenir officier via l'Officier Training Corp de l'Université de Londres. Après avoir réussi l'examen d'entrée, il a d'abord étudié à Battersea Polytechnic, puis au Birkbeck College. C'est à ce moment-là qu'il s'est intéressé à la politique et qu'il y était le président de la Société conservatrice. Sa politique tendait vers l'extrême droite et il s'est impliqué dans une société appelée les fascistes britanniques. Malgré son nom, ce n'était pas un groupe fasciste au sens traditionnel du terme – c'était plutôt un groupe anticommuniste, principalement composé de partisans conservateurs. Grâce à elle, Joyce a fait ses premiers contacts dans le fascisme authentique, ainsi que la connaissance de Maxwell Knight. Knight était un agent secret du MI5 qui avait rejoint le groupe afin de le surveiller pour un comportement séditieux. Il deviendra plus tard le chef du réseau d'agents du MI5 au sein de ces groupes, et Joyce était l'un de ces agents. [1] Cependant, il n'a pas fourni à Knight d'informations sur ses propres groupes, mais plutôt sur ce qu'ils ont appris sur les activités de leurs ennemis. Joyce a également pris un souvenir moins bienvenu de son passage au BF. Le groupe s'est souvent porté volontaire en tant qu'intendant pour des événements conservateurs potentiellement litigieux. Lorsqu'un de ces événements s'est transformé en bagarre avec des membres du Parti communiste britannique, Joyce a reçu une coupure au rasoir du coin de la bouche jusqu'à derrière l'oreille qui a laissé une profonde cicatrice qu'il porterait pour le reste de sa vie. Bien qu'il ait imputé la blessure aux «communistes juifs», en fait, il n'avait aucune idée de qui l'avait coupé, ni même qu'il avait été coupé jusqu'à ce qu'il voie la réaction de ceux qui l'entouraient.

L'antisémitisme de Joyce a également fait surface dans la raison qu'il a donnée pour ne pas avoir terminé sa maîtrise. Il en a imputé la responsabilité à une « tutrice juive » [2], bien que son propre manque d'intérêt pour le travail acharné de la recherche pour le diplôme soit plus probablement à blâmer. Au lieu de cela, il a pris un emploi au Victoria Tutorial College, et peu de temps avant son 21e anniversaire en 1927, il était marié à Hazel Barr, avec qui il aurait deux filles. Il est resté actif dans le Parti conservateur, mais son amertume de ne pas avoir réussi à obtenir un emploi au ministère des Affaires étrangères ainsi que son antisémitisme de plus en plus virulent l'ont conduit à partir en 1930. Il avait gardé le contact avec ses anciens contacts BF, et ainsi en En 1932, il a été l'un de ceux à qui on a tendu la main lorsqu'Oswald Mosley, un politicien opportuniste qui avait brisé ses ponts dans les partis conservateur et travailliste, formait l'Union britannique des fascistes. Contrairement au BF, Mosley voulait que le BUF soit une organisation entièrement fasciste, avec lui-même comme chef. Les Blackshirts, comme ils sont devenus connus, ont été soutenus par plusieurs journaux nationaux (y compris le Daily Mail), et la plupart des droitiers non affiliés en Angleterre ont rapidement rejoint leurs rangs. Joyce était un converti enthousiaste, et il a rapidement révélé un talent inexploité pour la prise de parole en public passionnée.

Le BUF a bénéficié d'une bonne publicité pendant ses deux premières années, mais en 1934, il est tombé en discrédit. Un rassemblement à Olympie a été infiltré par environ 500 antifascistes (y compris Aldous Huxley), et le traitement vicieux qu'ils ont reçu de la part des stewards du BUF (ce qui a conduit certains qui étaient à l'origine venus soutenir le BUF au lieu de se battre pour défendre les manifestants) est devenu public. opinion fortement contre Mosley. Il a répondu en renvoyant son directeur de la propagande et en le remplaçant par Joyce. Cela a permis à Joyce d'influencer directement les politiques du parti, qui sont rapidement devenues de plus en plus antisémites. Le parti a commencé à organiser des attaques contre les quartiers juifs de Londres, culminant avec la célèbre bataille de Cable Street, où une marche du BUF à travers l'East End a été bloquée par la population locale organisée par des organisations de gauche. Confronté à une guerre ouverte de factions dans les rues, le gouvernement a adopté la loi sur l'ordre public de 1936, qui interdit les organisations paramilitaires politiques et le port d'uniformes politiques. Cela a considérablement réduit les opérations de la BUF, bien que cela les ait aidés à améliorer leurs relations avec la police. Pendant ce temps, Joyce a commencé une liaison avec Margaret White, un membre écossais du BUF, et en 1937, il a divorcé de sa première femme et l'a épousée. La même année, il s'est présenté au Parlement sous la bannière BUF, et bien qu'il sache qu'il n'avait aucune chance dans la circonscription qui lui avait été assignée (en raison d'être déjoué politiquement au sein du parti), il a réussi à enregistrer beaucoup plus de voix que prévu. . Les élections générales ont cependant été un désastre pour le BUF, et Mosley a décidé de réduire la direction du parti. Joyce, qui était devenu de plus en plus franc dans son mépris pour "le chef" (qu'il appelait en privé "le saigneur"), était sans surprise l'un de ceux qui ont été éliminés.

Une photo publiée par le MI5 de Joyce portant un brassard nazi peu de temps avant de fuir l'Angleterre.

Lâcher prise à ses propres appareils, Joyce a dérivé encore plus loin vers la droite. Avec deux autres anciens dirigeants du BUF, il a fondé la Ligue nationale-socialiste sur la double plate-forme de l'antisémitisme et exigeant un pacte formel avec Hitler. L'humeur du public était cependant fortement contre cela, et les ombres de la guerre étaient claires à l'horizon. Il avait déjà sondé les Allemands et s'était assuré d'un accueil là-bas lorsqu'en 1939, son vieil ami Maxwell Knight l'informa qu'un ratissage des organisations fascistes britanniques était prévu et qu'il était déjà marqué pour arrestation. Lui et sa femme ont fui le pays, quatre jours avant que les détectives de la Special Branch ne se présentent à sa porte.

Norman Baille-Stewart, le premier Haw-Haw.

Joyce avait déjà pris contact avec le ministre allemand de la propagande Joseph Goebbels, et il fut rapidement mis en service dans les émissions de radio allemandes. Bien que ses premiers tests aient été peu prometteurs en raison d'une combinaison d'inexpérience et d'un rhume, son talent a rapidement été reconnu. Son premier rôle était celui de « The Professor », un surnom de ses débuts à la BUF basé sur ses études universitaires, mais il a rapidement repris le rôle de « Lord Haw-Haw ». Le Haw-Haw original était Norman Baillie-Stewart, un ancien officier britannique qui avait été caissier et emprisonné pour avoir tenté de vendre des secrets aux Allemands. Le surnom lui a été donné par la presse britannique, mais c'est Joyce qui a été la première à être nommée ainsi à l'antenne. La fiction de la "New British Broadcasting Station", comme on l'appelait, était qu'elle était diffusée depuis le Royaume-Uni par des citoyens dissidents. Comme Joyce était un fugitif connu, il n'a pas participé à cette fiction mais a plutôt admis être basé à Berlin, ce qu'il a fait en 1941 en réponse à un article de journal affirmant qu'il dirigeait un réseau d'espionnage à Londres.

Moi, William Joyce, je dirai simplement que j'ai quitté l'Angleterre parce que je ne me battrais pas pour les Juifs contre le Führer et le national-socialisme, et parce que je crois très ardemment, comme je le fais aujourd'hui, que la victoire et la perpétuation de l'ancien système seraient une un mal incomparablement plus grand pour [l'Angleterre] que la défaite associée à la possibilité de construire quelque chose de nouveau, quelque chose de vraiment national, quelque chose de vraiment socialiste.

Les émissions ont fait de Joyce l'un des hommes les plus détestés d'Angleterre, presque plus que Hitler lui-même. Des rumeurs se sont répandues sur sa supposée omniscience, et il a commenté l'état des horloges du village comme signe du niveau détaillé de connaissances qu'il possédait. Cette légende a même inspiré l'un des films de guerre de Sherlock Holmes avec Basil Rathbone – la voix de la terreur. À la suite de son succès, Joyce a été fêté à Berlin, mais a également été soumis à une lourde charge de travail de diffusion et d'écriture. La négligence qui en a résulté envers sa femme Margaret a conduit à leur divorce en 1941. Joyce a finalement été chargé de toutes les émissions de propagande en Grande-Bretagne, un choix qui a peut-être en fait réduit leur efficacité. Joyce était bonne sur une caisse à savon, mais manquait de subtilité. Pourtant, il a trouvé sa place dans la machine de guerre nazie, écrivant même un livre à donner aux prisonniers de guerre britanniques, et était assez à l'aise. Jusqu'à ce que les nazis perdent la guerre, bien sûr.

Joyce juste après sa capture.

La dernière émission de Joyce était une affaire d'ivresse désordonnée, et il a fui son studio juste avant les forces britanniques venant en sens inverse. Le 4 mai 1945, les Britanniques victorieux ont utilisé l'équipement de Joyce pour faire une émission se moquant de son indicatif d'appel « Germany appelant » et déclarant une prise de contrôle par la BBC. Joyce a fui vers le nord jusqu'à la frontière danoise, mais le 28 mai, il a été reconnu par une patrouille britannique. Il a essayé de les convaincre de son identité, mais un soldat nerveux lui a tiré dans les fesses et il a été capturé.

Joyce a été emmenée à Londres et jugée dans l'Old Bailey pour haute trahison. L'accusation n'était valable que s'il était citoyen britannique au moment de ses émissions, et c'est donc pour ses premiers travaux en tant que "professeur", avant qu'il renonce à sa citoyenneté, qu'il ait été jugé. Sa défense était que comme il était né citoyen américain, sa citoyenneté britannique était légalement invalide. Bien que cela soit vrai, le juge a décidé qu'en réclamant un passeport britannique, il avait fait allégeance à la couronne et que l'accusation de trahison était donc valable. Il est allé à la potence avec défi, déclarant sa conviction que la croix gammée serait « relevée de la poussière » une fois de plus. Comme c'était la tradition pour les traîtres, il a été enterré dans une tombe de prison anonyme. Sa fille Heather (par sa première épouse) a commencé à faire campagne dans les années 1960 pour que ses restes soient réinhumés, et en 1976, il a été exhumé et expédié à Galway. Là, une pierre tombale fanée marque la dernière demeure du tristement célèbre Lord Haw-Haw.

Images via Nickel In The Machine, sauf indication contraire. Certaines des émissions de Joyce ont été numérisées et sont disponibles sur Earthstation1.com.

[1] Knight était l'un des officiers du MI5 sur lesquels Ian Fleming s'est appuyé pour créer le personnage de M, et le maître de James Bond doit peut-être son initiale au prénom de Knight.


6. Hanoï Hannah

Même au Vietnam, les forces américaines ont été soumises à des émissions mielleuses de l'ennemi. Ce diffuseur, Trinh Thi Ngo, était du cru. Comment une femme locale a-t-elle fini par parler assez bien anglais pour que les Nord-Vietnamiens l'emploient comme animatrice de radio ?

Trinh Thi Ngo a grandi dans des circonstances privilégiées en tant que fille d'un propriétaire d'usine. Elle aimait les films hollywoodiens, en particulier Autant en emporte le vent, et voulait pouvoir les comprendre sans recourir aux sous-titres. Avec des cours d'anglais privés, elle a atteint une maîtrise suffisante pour que Radio Hanoi l'emploie comme présentatrice de nouvelles de langue anglaise. Lorsque l'implication des États-Unis dans le conflit a augmenté, elle a commencé ses contre-mesures verbales contre les troupes américaines. Au plus fort de sa carrière de guerre, elle a diffusé trois émissions par jour, où elle a parlé des victimes américaines et de la probabilité que les femmes des soldats les trompent aux États-Unis et a joué les chansons anti-guerre actuelles.

Après la guerre, les Américains la connaissent mieux que ses compatriotes vietnamiens. Bien qu'offert plus tard une opportunité prestigieuse à Saigon, elle a renoncé à sa carrière dans les médias pour s'occuper de son mari malade. Dans des interviews récentes, elle dit que son rôle de Hannah Hannah appartient au passé et qu'elle souhaite toujours visiter les États-Unis.


Origine du nom [ modifier | modifier la source]

Le critique radio Jonah Barrington du Express quotidien a appliqué la phrase en décrivant un radiodiffuseur allemand, « 913 93 » dans le but de réduire son impact possible : « Il parle anglais de la variété haw-haw, dammit-get-out-of-my-way-variety ». Β] Γ] Dans la pratique, le nom a été appliqué à un certain nombre d'annonceurs différents et même peu de temps après que Barrington ait inventé le surnom, on ne savait pas exactement quel diffuseur allemand il décrivait. Certains médias et auditeurs britanniques ont simplement utilisé "Lord Haw-Haw" comme terme générique pour décrire tous les diffuseurs allemands de langue anglaise, bien que d'autres surnoms, comme "Sinister Sam", aient parfois été utilisés par la BBC pour faire la distinction entre des locuteurs manifestement différents. Une mauvaise réception peut avoir contribué aux difficultés de certains auditeurs à faire la distinction entre les radiodiffuseurs. Δ]

En référence au surnom, le diffuseur pro-nazi américain Fred W. Kaltenbach a reçu le surnom Seigneur Hee-Haw par les médias britanniques. Ε] Le Seigneur Hee-Haw nom, cependant, a été utilisé pendant un certain temps par Le télégraphe quotidien faire référence à Lord Haw-Haw, générant une certaine confusion entre surnoms et diffuseurs. Ζ]


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Le fascisme en Grande-Bretagne est normalement associé à l'Angleterre, et en particulier à l'East End de Londres – et même alors rejeté comme un phénomène politique marginal. Le côté obscur du nationalisme en Écosse a rarement fait l'objet de recherches académiques, et a été largement ignoré par une classe politique qui semble convaincue que cela « ne pourrait pas arriver ici ». Le « meilleur petit pays du monde », semble-t-il, tend invariablement une main accueillante aux étrangers tout en envoyant des volontaires au visage frais au Malawi ou des brigades internationales en Espagne.

C'est pour défier une telle complaisance et raconter une histoire fascinante et épouvantable que j'ai choisi d'écrire Fascist Scotland. La fureur qui a entouré la nomination la semaine dernière de l'ancienne star celtique Paolo di Canio en tant que nouveau directeur du club de football de premier plan Sunderland en raison de son soutien contesté au fascisme – accompagnée de l'utilisation abondante d'une vieille image de lui faisant un salut "romain" à bras droit – a révélé que les courants sous-jacents de dégoût pour cette idée politique particulière ne sont jamais loin de la surface, même maintenant.

Le fascisme écossais a trouvé sa propre cohorte de traîtres, d'idéalistes et de fanatiques pour une politique raciste, nationaliste et autoritaire extrême. De Dumfries à Alness, l'une des principales idéologies du XXe siècle a eu ses porte-drapeaux. Mais lorsque le fascisme a traversé les Cheviots, il s'est retrouvé dans une partie agitée d'un État multinational déchiré par les haines sectaires. Rudolf Hess a estimé que les indigènes le regardaient « d'une manière compatissante », mais le fascisme écossais a dû se tailler une niche dans un marché bondé de fanatisme.

La légion de chemises noires de Sir Oswald Mosley n'a jamais fait de grands progrès en Écosse. Certes, ils pourraient attirer une foule, sinon toujours sympathique. Le 6 avril 1934, environ 3 000 personnes se sont entassées dans la salle d'exercices de Dumfries pour le premier rassemblement de la British Union of Fascists (BUF) sur le sol écossais. Le Dumfriesshire deviendra brièvement une success story fasciste, les chemises noires allant jusqu'à créer une équipe de sauvetage sur le Solway et leur propre ligue de football. En juin de la même année, des milliers d'autres se sont rendus à Usher Hall, à Édimbourg, pour une réunion qui s'est terminée par une sanglante fracas. À Aberdeen, le laird local W K Chambers-Hunter a peut-être perdu son bras droit pendant la Grande Guerre, mais cela n'a pas découragé son intense activité de chemise noire. L'arrivée du « Fascist Van » à Market Stance ou sur The Links dans la ville provoquait invariablement une émeute.

Mais la légion de Mosley était petite, dispersée et harcelée. Sa faiblesse s'explique peut-être par cette annonce de chemise noire : « Une innovation intéressante en matière d'uniforme, propre à l'Écosse, est en train d'être introduite. C'est le kilt, à porter avec la chemise noire. La couleur sera un gris neutre, le tartan étant impossible, car la politique fasciste est d'embrasser tous les clans et toutes les classes ». Le BUF était peut-être en faveur d'une décentralisation limitée, mais s'opposait à l'autonomie gouvernementale. De plus, il croyait que les catholiques, et pas seulement les protestants, pouvaient être de bons Britanniques. Ces positions fatalement tolérantes signifiaient qu'il ne pouvait pas profiter des plaies courantes de la société écossaise.

Premièrement, l'association manifeste de Mosley avec le « papiste » Mussolini signifiait qu'il attirait la colère de la Scottish Protestant League d'Alexander Ratcliffe et de l'Action protestante de John Cormack, dont le christianisme musclé a attiré un soutien important à Glasgow et à Édimbourg respectivement. En 1935, l'Action protestante obtient 24 % des suffrages aux élections locales, et ce chiffre passe à 32 % en 1936. La tactique « escadrille » du « Kalédonien Klan » de Cormack est digne des fascistes. En effet, ses batailles en cours dans les quartiers catholiques pauvres de Cowgate, Grassmarket et Canongate ressemblaient fortement aux campagnes anti-juives du BUF dans l'East End de Londres.

Si Mosley a raté le sectarisme, il s'est également heurté à un mouvement d'autonomie en plein essor. L'attitude des nationalistes écossais envers le fascisme continental était pour le moins ambivalente. Dès 1923, le poète Hugh MacDiarmid appelait à une « espèce indigène » de fascisme et rêvait d'une organisation paramilitaire « néofasciste », Clann Albain, qui lutterait pour la liberté de l'Écosse.

Dans On The Imminent Destruction Of London, juin 1940, le barde de Langholm a écrit : « Maintenant, quand Londres est menacée/Avec la destruction par les airs/Je réalise que l'horreur m'atrophie,/Que je m'en soucie à peine ». Si John MacCormick était farouchement opposé à l'agression fasciste, les plus hauts gradés de la direction nationaliste étaient en faveur de l'apaisement ou même plus. Andrew Dewar Gibb s'est opposé à la participation écossaise à une guerre « anglaise » contre Adolf Hitler et, jusqu'au déclenchement des hostilités, était en contact avec l'érudit celtique et agent secret nazi Gerhard von Tevenar. En janvier 1939, Douglas Young, futur chef du SNP, écrivit à son collègue poète George Campbell Hay : Nationalisme." L'hostilité des nationalistes écossais à la conscription et à l'effort de guerre fait craindre parmi les autorités une « cinquième colonne » pro-nazie comme cela a été constaté, par exemple, parmi les nationalistes bretons et flamands. Il y a eu une série de raids dans les maisons des nationalistes et deux potentiels Calédoniens Quislings, Matthew Hamilton et Arthur Donaldson, ont été emprisonnés. C'était un signe des temps que Graham Seton Hutchison, un soldat et romancier distingué, a changé d'allégeance du nazisme au SNP.

Cependant, la « trahison tartane » ne se limitait pas aux cercles nationalistes. Déjà en 1938, la coiffeuse de Dundee Jessie Jordan est devenue une sensation médiatique lorsqu'elle a été reconnue coupable d'espionnage pour le Troisième Reich.

Elle a servi de "boîte aux lettres" pour un réseau d'espionnage qui s'étendait jusqu'à Prague et La Havane, et a esquissé les défenses côtières de Montrose à Kirkcaldy. Cependant, elle éveilla les soupçons en rapportant d'Allemagne les plus belles pommades et en laissant des cartes lourdement annotées éparpillées dans son salon. Le déclenchement de la guerre a bloqué en Allemagne un certain Derrick Grant, un voyageur de commerce fasciste d'Alness. Il est ensuite recruté comme porte-parole de Radio Calédonie, qui diffuse des messages défaitistes depuis Berlin. Finalement condamné à une peine de prison légère, il retourne à l'épicerie de sa mère en 1947. Les villageois en colère le chassent sous une pluie de pierres. Grant avait été rejoint sur les ondes nazies par Norman Baillie-Stewart, un ancien Seaforth Highlander qui avait déjà passé du temps à la Tour de Londres pour espionnage pour l'Allemagne. Traqué jusqu'au Tyrol du Sud, Baillie-Stewart a été sauvé par sa nationalité d'adoption du sort de son collègue William "Lord Haw Haw" Joyce. Cette liste de traîtres tartan serait incomplète sans le capitaine Archibald Maule Ramsay, député de Peebles. Farouchement antisémite, Ramsay a créé le complot Right Club et se serait vu offrir le rôle de « gauleiter écossais » en cas d'invasion nazie.

Il sera le seul député interné pendant la guerre. La prison ne fonctionnait manifestement pas pour lui : à sa libération, son dernier acte à la Chambre des communes fut de proposer, sans succès, la réadoption du Statut des Juifs (abrogé en 1846).

Après la Seconde Guerre mondiale, il était difficile d'être fasciste. Hitler n'a jamais trouvé la consolation qu'il cherchait dans son livre sur le bunker, Frederick The Great de Thomas Carlyle. Hitler avait toujours été attiré par la théorie de l'écrivain écossais sur les « personnalités exceptionnelles », des individus qui non seulement ont laissé leur empreinte dans l'histoire, mais ont également inspiré les futurs dirigeants. Un tel exemple était Frederick (1712-1786), qui faisait appel à la fois à la théorie du grand leader de Carlyle et à sa haine du gouvernement représentatif. Or, au crépuscule du Reich millénaire, la biographie de Carlyle offrait une lueur d'espoir : alors que l'empire de Frédéric était au bord de la ruine à la fin de 1761, avec les grandes forces de l'Europe continentale rassemblées contre lui, des nouvelles arrivèrent de Saint-Pétersbourg que son ennemi juré, la tsarine Elisabeth, était morte. Le 12 avril 1945, la jubilation a donc balayé le bunker lorsqu'on a appris la mort du président Roosevelt. Et pourtant, en un mois, le Führer, sa maîtresse et son chef de propagande s'étaient suicidés, et le Troisième Reich n'était plus.

Les fascistes britanniques étaient désormais rejetés. L'antifascisme était devenu une partie profondément enracinée du caractère britannique et de la culture nationale. Les derniers fascistes se trouvaient le plus souvent dans des pubs comme le Jolly Butcher à Brick Row ou le Blade Bone à Bethnal Green à Londres. Mais l'association de l'Écosse avec le fascisme n'a pas pris fin en 1945. Elle servirait, par exemple, de refuge aux anciens SS et autres criminels de guerre d'Ukraine, de Pologne et des États baltes. De plus, tout comme la sympathie pour le fascisme était beaucoup plus large que la légion perdue de Mosley ne pourrait le suggérer, le «néo-fasciste» peut être trouvé dans l'Écosse d'après-guerre. Le Front national n'a jamais atteint les sommets de popularité atteints en Angleterre, ce qui est en partie dû à la faible présence d'immigrants asiatiques. Mais une autre explication de l'échec de l'extrême droite était la montée d'un nationalisme concurrent, qui a souvent pris une teinte ethnique plutôt que civique, avec ses paramilitaires Seed of the Gael, Settler Watch et l'hystérie anti-anglais Braveheart.

Aujourd'hui, le parti au pouvoir en Écosse a pour credo le nationalisme et se méfie étrangement de sa propre histoire. Ailleurs dans la famille nationaliste, le BNP, avant de plonger dans une guerre fratricide, a battu l'extrême gauche lors des récentes élections écossaises et, en 2010, a reçu un respectable 1 000 voix dans le banc d'Alex Salmond de Banff et Buchan. A cela s'ajoute une sympathie croissante pour l'agenda d'Ukip. L'électorat écossais semble désormais plus réceptif au nationalisme radical que les chemises noires de Mosley ne pourraient jamais rêver. Avec les craintes de mondialisation et d'immigration de masse à la hausse, et le « vieux gang » politique impopulaire, il pourrait encore y avoir un espace de vie en Écosse pour la « bête brune ». De cette façon, nous serions très proches de nos cousins ​​européens. Qu'est-ce qui nous ressemble ? Pas mal.

Gavin Bowd ajoute: En réponse aux commentaires sur ce site web, je pense qu'il est nécessaire de souligner ce que mon livre Fascist Scotland n'est pas. Ce n'est pas un pamphlet polémique dirigé contre un individu ou une organisation en particulier, ni une intervention dans la campagne référendaire. Le livre est une enquête sur les divers enchevêtrements de l'Écosse avec l'idéologie ultra-nationaliste, raciste, autoritaire et militariste qu'est le fascisme. Le nationalisme en Écosse a été du type majoritairement «civique», à un mille du fascisme. Cependant, il y a eu des moments dans l'histoire où les nationalistes écossais ont dû être vigilants face à la contamination par une idée moins inclusive et progressiste de la Nation. Que cette vigilance continue longtemps.

L'Écosse fasciste de Gavin Bowd est au prix de 12,99 £ et publiée par Birlinn Ltd


Lord Haw Haw : le propagandiste nazi né à Brooklyn qui a terrorisé la Grande-Bretagne

Le plus célèbre des radiodiffuseurs de langue anglaise de l'Allemagne nazie était William Joyce, originaire de Brooklyn, à New York, connu sous le surnom désobligeant de Lord Haw Haw. Joyce est devenu l'animateur le plus populaire de l'émission de radio de propagande « Germany Calling » diffusée à un large public en Grande-Bretagne depuis l'intérieur du Troisième Reich.

Joyce a aidé les nazis tout au long de la guerre dans leur tentative de saper le moral britannique dans l'espoir de forcer la capitulation du pays. Bien que Joyce ne soit pas le seul propagandiste anglophone du programme, il l'a porté à de nouveaux sommets de popularité pendant le Blitz, l'offensive aérienne de la Luftwaffe contre des cibles civiles et industrielles en Grande-Bretagne de septembre 1940 à mai 1941.

L'émission que Barrington a entendue n'était peut-être pas Joyce, mais Sandhurst a formé l'officier de l'armée britannique et sympathisant nazi Norman Baillie-Stewart, qui a déménagé en Autriche en 1937 et est devenu un diffuseur de propagande pour le "Germany Calling!" programme en juillet 1939. La voix de Baillie-Stewart était bien plus authentiquement pompeuse que le nasillard américain de Joyce. Barrington a ensuite conféré le surnom au plus populaire Joyce, l'appelant Lord Haw Haw de Zeesen, qui était le site de l'émetteur anglais dans le Troisième Reich.

Environ 60% de l'audience de la BBC aurait écouté ses programmes informatifs et humoristiques immédiatement après les principales nouvelles. Ils l'ont fait en partie parce qu'ils appréciaient les agressions verbales démesurées et moqueuses de Joyce contre l'establishment britannique arrogant, et aussi parce qu'ils voulaient vraiment entendre ce qui se passait ailleurs. En 1940, on estimait que Lord Haw Haw comptait six millions d'auditeurs réguliers et jusqu'à 18 millions d'auditeurs occasionnels. Bien que l'écoute ait été découragée en Grande-Bretagne, elle n'était pas illégale.

Grâce aux émissions de Joyce, les auditeurs ont appris l'existence d'une cinquième colonne présumée pro-allemande dans tout le Royaume-Uni. Ils étaient souvent étonnés par ses prédictions étrangement précises et sa connaissance des moindres détails de la vie britannique. Au fil du temps, les auditeurs britanniques en sont venus à le haïr lorsqu'il est devenu clair que son objectif était de terroriser le peuple anglais.

Joyce est née le 24 avril 1906 de la protestante anglicane Gertrude Emily Joyce et du catholique irlandais Michael Joyce, tous deux devenus citoyens américains le 25 octobre 1894. La famille Joyce retourna en Irlande en 1909 alors que le jeune Joyce avait trois ans. La famille se considérait comme un fervent partisan de l'Empire britannique. Jusqu'en 1921, Joyce était une catholique irlandaise pratiquante qui fréquentait l'école St. Ignatius Loyola de l'ordre jésuite de Galway dans le comté de Mayo. C'était un étudiant intelligent, quoique argumentatif. Il a souvent défendu ses vues avec ses poings. Son nez a été cassé en une seule bagarre, mais il a obstinément refusé de le faire réinitialiser. Cela a entraîné le twang nasal distinctif qu'il a fait lorsqu'il a parlé de "Germany Calling".

Joyce a ensuite été ridiculisé pour être une silhouette chétive, mais il était de taille et de corpulence moyennes et excellait dans la boxe, la natation et l'escrime. En raison de sa jeunesse, Joyce n'a pas servi dans l'armée britannique pendant la Première Guerre mondiale, mais il a affirmé plus tard avoir aidé la Royal Irish Constabulary Special Reserve, plus communément appelée Black and Tans, que le gouvernement britannique a déployée pour réprimer le nationalisme irlandais. Il s'oppose à l'armée républicaine irlandaise.

En 1921, à l'âge de 16 ans, Joyce est devenu une cible de l'armée républicaine irlandaise, mais le complot visant à l'assassiner a échoué. Ses parents ont vu leur maison et leur entreprise attaquées par des nationalistes irlandais du Sinn Fein, qui ont menacé de lui trancher la langue si la jeune Joyce continuait à les informer.

Les Joyce ont déménagé en Angleterre en 1921 pour des raisons de sécurité, et Joyce a demandé à être admis au London Officers' Training Corps. Joyce a repris ses études en tant qu'étudiant étranger et a menti sur son âge lorsqu'il s'est enrôlé dans l'armée britannique. Lorsque les responsables de l'armée ont découvert qu'il avait menti, il a été renvoyé. En 1923, il était étudiant en langue, littérature et histoire anglaises au Birbeck College. Il s'est impliqué dans les fascistes britanniques, fondés par Rotha Lintorn-Orman. Il a acquis une réputation d'orateur fougueux et d'adversaire combatif lorsqu'il est chahuté.

Le lieutenant britannique Geoffrey Perry a tiré sur Joyce.

En 1924, Joyce commandait sa propre escouade de combat fasciste. Il s'est retrouvé impliqué dans une violente dispute avec des opposants de gauche lors d'un rassemblement du Parti conservateur au cours duquel il a affirmé avoir été attaqué par des communistes juifs, qui lui ont coupé le côté droit du visage avec une lame de rasoir. La coupure sévère a traversé sa joue droite de derrière le lobe de l'oreille jusqu'au coin de sa bouche et a nécessité 26 points de suture. Joyce a quitté les fascistes britanniques en 1925 pour le Parti conservateur. Six ans plus tard, il a également quitté ce parti politique.

Joyce a obtenu son diplôme avec distinction en 1927. La même année, il a épousé sa première femme, Hazel Kathleen Barr. Le couple a eu deux filles, Diana et Heather. Joyce a été captivé en 1932 par l'Union britannique des fascistes de Sir Oswald Mosley. Il a abandonné une carrière d'enseignant et a rejoint le parti politique fasciste en tant qu'orateur salarié, militant et organisateur. Joyce s'est immédiatement avérée être un orateur de souche efficace. « Mince, pâle, intense, il n'avait pas parlé de nombreuses minutes avant que nous soyons électrisés par cet homme », a déclaré le journaliste britannique Cecil Roberts à propos du style oratoire étrange de Joyce qui ressemblait à celui du leader allemand Adolf Hitler. « [C’était] si terrifiant dans sa force dynamique, si vitupérant, si vitriolique ! Il était « un brillant écrivain et conférencier qui a pris la parole lors de centaines de réunions », a ajouté A.K. Chesterton. "Toujours révéler l'esprit de fer du fascisme."

En juin 1934, Mosley le nomma directeur de la propagande de l'organisation et plus tard chef adjoint du mouvement. Joyce a toujours été « la première à plonger dans un fracas avec un poing américain à portée de main », a déclaré un témoin oculaire. Les opposants aux événements de l'Union britannique des fascistes sont passés d'une douzaine à des milliers, d'autant plus que la rhétorique antijuive de Joyce est devenue de plus en plus aiguë. Joyce aimait être perchée sur une caisse à savon vêtue d'une chemise noire fasciste, d'un costume sombre boutonné et d'un pull à col haut, sa main droite tenant le microphone. Joyce est devenu un porte-parole de premier plan contre le Government of India Act du cabinet britannique de 1935, qui a été adopté malgré l'opposition.

Les discours violents de Joyce et son inclinaison vers l'Union britannique des fascistes de plus en plus antisémites ont rapidement commencé à aliéner à la fois le public britannique et Mosley. Néanmoins, Joyce a persuadé Mosley de renommer le parti en 1936 en tant qu'Union britannique des fascistes et des nationaux-socialistes, imitant ainsi Hitler, le héros idéologique de Joyce.

En 1937, Joyce s'est présenté comme candidat de l'Union britannique des fascistes pour un siège élu au Conseil du comté de Londres, mais il a perdu. Légèrement battue aux élections d'avril 1937, l'Union britannique des fascistes perd ses membres et ses contributions. Mosley a abandonné la rhétorique anti-juive en faveur de la prévention d'une autre guerre anglo-allemande. Le schisme entre Mosley et Joyce était également basé sur leurs différentes personnalités. Mosley était charmant, plein d'humour et extraverti, tandis que Joyce était colérique, intense et impatiente. Leur rupture est survenue lorsque Mosley a réduit le personnel rémunéré de l'organisation de 143 à 30. Joyce faisait partie de ceux qui ont été licenciés.

Joyce a emmené avec lui 60 anciens membres de l'Union britannique des fascistes pour lancer sa Ligue nationale-socialiste.La deuxième épouse de Joyce, Margaret Cairns White, était la trésorière de l'organisation. La ligue avait peu d'influence, et elle était bientôt réduite à 20 membres. Joyce a plaidé contre de nombreuses accusations d'agression personnelle devant les tribunaux entre 1937 et 1939 et a été acquittée de toutes. Le MI5 des services secrets britanniques mit Joyce sous surveillance à partir de juillet 1939 pour avoir été en contact avec des agents allemands en Grande-Bretagne. Une fois que la Grande-Bretagne était en guerre contre l'Allemagne nazie, Joyce a été placée sur une liste d'arrestation.

Dans un effort pour éviter l'arrestation, Joyce a dissous la Ligue nationale-socialiste. Il a également renouvelé son passeport britannique. Joyce a menti lors de la demande de son premier passeport britannique en déclarant faussement qu'il était un sujet britannique alors qu'il était encore légalement citoyen américain. Informés par un informateur profasciste du MI5 qu'ils étaient sur le point d'être arrêtés, Joyce et sa femme ont quitté la Grande-Bretagne le 26 août 1939, une semaine avant que l'Angleterre ne déclare la guerre à l'Allemagne.

À son arrivée à Berlin, Joyce a rencontré le secrétaire privé du ministre allemand des Affaires étrangères Joachim von Ribbentrop, Erich Hetzler. Les nazis l'ont immédiatement mis au travail. Joyce s'est vu confier le double poste de rédacteur en chef et de conférencier pour toutes les émissions de radio en langue étrangère allemande. A ce titre, il était supervisé par le personnel du département radio du ministère de la Propagande dirigé par le ministre des Lumières et de la Pro-paganda Joseph Goebbels.

Joyce était connue sous le nom de Lord Haw-Haw.

Initialement, Joyce n'a pas été bien reçu à Berlin. Certains nazis soupçonnaient qu'il était un agent double du MI5. Une Joyce abattue se précipita à l'ambassade britannique pour rentrer chez elle même si cela signifiait l'internement pour la durée de la guerre, mais il était trop tard. Joyce devrait survivre dans le Troisième Reich au mieux de ses capacités.

Joyce a ensuite raté son audition à la radio, mais un ingénieur du son de studio a estimé qu'il était prometteur. Ainsi, par défaut est née la star de la propagande radiophonique allemande contre la Grande-Bretagne. Joyce a fait sa première émission le 11 septembre 1939, en tant qu'orateur anonyme. Il a défié les règles établies en écrivant ses propres scripts. La programmation de Joyce a été un succès retentissant auprès de son public cible britannique.



Commentaires:

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