Galerie pour le 2e dépôt aérien stratégique

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Galerie pour le 2e dépôt aérien stratégique

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Cette galerie de photos couvre le 2nd Strategic Air Depot, Abbots Ripton, où les bombardiers B-17 de la 1st Air Division ont été réparés et entretenus.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol

Avion - B-17

Avion - Lancaster

Aéronefs - de Havilland Mosquito

Avion - P-51 Mustang

Avion - P-47 Thunderbolt

Avion - Douglas A-20

Expéditeur Beechcraft C-45

Personnes

Autre


Galerie du 2e dépôt aérien stratégique - Histoire

Le 25 juin 1950, la Corée du Nord envahit la Corée du Sud. Ceci, ainsi qu'avec les événements en Chine et en Union soviétique, a déclenché une accumulation militaire américaine. C'est aussi le début de l'histoire de la Cold War Lincoln Air Force Base. En janvier 1951, l'Air Force envisageait d'utiliser l'ancien aérodrome de la Seconde Guerre mondiale pour le Strategic Air Command, lui-même un nouveau venu à Offutt AFB à Omaha quelques années auparavant. La Chambre de commerce de Lincoln a poursuivi vigoureusement la réactivation et a rapidement trouvé une voix dans le sénateur du Nebraska, Kenneth Wherry, qui à son tour s'est battu pour l'activation. En janvier 1952, le projet de loi autorisant des fonds pour la base aérienne de Lincoln était considéré comme assuré jusqu'à ce que le libellé disparaisse du projet de loi de crédits du Congrès. Seul un émissaire des habitants de Lincoln et son maire étaient entre la réactivation et l'échec, faisant du lobbying quelques heures seulement avant le vote. En juin 1952, le projet de loi est adopté et en octobre, l'Air Force passe à la vitesse supérieure. Le 4120th Air Base Group fonctionnait avec un petit effectif depuis le 21 février 1952 et supervisait maintenant l'activation.

La ville de Lincoln a souhaité le retour de la base avec tant d'empressement qu'elle a redirigé Oak Creek autour de la piste allongée nécessaire pour soutenir les bombardiers à réaction. Curtis E. LeMay, commandant du SAC et légende de l'aviation, a exigé que le SAC contrôle l'ensemble du terrain. Initialement, la Garde nationale aérienne et la base aéronavale étaient situées à côté des nouvelles unités de l'armée de l'air, mais il a été promis de déménager. La construction a commencé à travers le terrain pour les nouvelles installations nécessaires pour abriter les unités de la Garde nationale aérienne et de la Réserve navale et était généralement terminée en 1956.

La construction comprenait de nouvelles casernes pour les aviateurs, des réfectoires, des améliorations routières, des installations de loisirs, des entrepôts, des bunkers d'armes et des bâtiments d'opérations agrandis. Deux hangars géants ont été construits au coût de 1 million de dollars chacun et des bunkers en béton ont été construits pour abriter les armes puissantes qui allaient bientôt faire de Lincoln AFB la maison. La quantité de béton utilisée pour le tablier et les pistes de Lincoln constituerait le plus grand projet de béton de l'histoire de l'État. La construction d'autres parties de la base s'est poursuivie pendant de nombreuses années jusqu'à la fin des années 50 en fonction des fonds disponibles. La construction postérieure à 1956 mettait l'accent sur les loisirs ou le logement en général.

Le 1er février 1954, Lincoln AFB est officiellement activé tout comme le 98th Air Base Group (récemment de Fairchild AFB dans l'état de Washington), en charge de la gestion du terrain. Le 98e escadron de ravitaillement en vol était sa première unité aérienne, arrivant du Kansas le même mois. Le premier avion majeur, un KC-97, a fait son apparition à Lincoln en avril. En juillet, la 98th Bomb Wing est arrivée de Davis-Monthan AFB où elle avait éliminé ses bombardiers B-29 de guerre du Japon où elle a servi pendant la guerre de Corée. Plus tard en janvier 1955, le corps principal du 307th Bomb Wing était également arrivé d'Okinawa après l'action de l'unité sur la Corée (ils avaient été le dernier groupe de B-29 actif dans l'USAF). En novembre 1954, le 98th Air Base Group est désactivé au profit du 818th Air Base Group. La 818th Air Division a pris le contrôle de la base au cours du mois et a assumé la responsabilité des 307th et 98th Bomb Wings, de leurs escadrons de ravitaillement en vol respectifs et de l'intégralité de la base aérienne de Lincoln. La juridiction a également déménagé ce mois-ci du 15 au célèbre 8th Air Force.

Les autres éléments de la base qui ont été activés au cours de la période étaient les escadrons de maintenance sur le terrain, les escadrons de maintenance périodique (plus tard organisationnels), les escadrons d'armement et d'électronique, les escadrons de quartier général, un escadron de matériel (approvisionnement), un escadron de Un escadron de police (défense de combat), un escadron de génie civil (installations), un escadron de restauration (services), une section médicale, un escadron de dépôt aérien (maintenance des munitions) ainsi que des détachements de contrôle et de transport aérien. Ces unités travailleraient simultanément pour aider à maintenir une partie critique de la dissuasion nucléaire américaine.

Le 7 décembre 1954, le premier B-47 Stratojet atterrit à Lincoln tout juste sorti de l'usine Boeing de Wichita, au Kansas. Le 98th Bomb Wing deviendrait prêt au combat en avril 1955 et le 307th en juin, car ils recevaient leurs B-47 (parfois d'occasion). La mission mondiale "Force for Peace" a commencé, autrement connue sous le nom de dissuasion nucléaire bien que ce fait n'était pas bien connu du public. 90 bombardiers B-47 aligneraient bientôt les tabliers en béton de Lincoln AFB.

La base aérienne était une ville à part entière (devenant plus tard la 5e plus grande ville du Nebraska). Tout, d'un salon de coiffure à une coopérative de crédit en passant par une clinique dentaire, a rendu la base en grande partie autonome. Des piscines, une salle de sport, des courts de tennis, des terrains de baseball et des clubs ont rapidement fait sentir leur présence. Bowling Lake a été construit en 1958 en utilisant (ce qui a été ironiquement désigné par les anciens combattants comme) le temps de bénévolat des aviateurs et des officiers. Le lac a été creusé du côté nord-ouest de la base et était connu pour ses qualités de pêche et ses événements nautiques.

Le logement était court à Lincoln proprement dit, et entre 1956 et 1958, 1 000 unités de duplex, d'appartements et de maisons standard de l'Air Force ont été construites à l'ouest de la 48e rue du nord-ouest. Une école, Arnold Elementary a également été construite, même alors exploitée par les écoles publiques de Lincoln. Les enfants plus âgés avaient tendance à aller à l'école à Whittier Junior High, puis à Lincoln High School. Il faut dire que les aviateurs ont également trouvé des maisons à l'intérieur de Lincoln, en particulier le quartier Belmont du nord-ouest de Lincoln.

De 1955 à 1964, un nombre considérable d'accidents se sont produits à la base (mais aussi à l'échelle nationale), principalement avec le bombardier à réaction B-47. Des accidents mortels se sont produits près de Ceresco et près de Raymond en 1955 et 1956. Bowling Lake a été nommé en l'honneur du capitaine Russell Bowling qui commandait un B-47 qui a décollé de la piste de la RAF Lakenheath en Angleterre et dans un bunker de stockage de noyaux d'armes nucléaires. Le Strategic Air Command a poursuivi les améliorations du B-47 jusqu'à la fin des années 1950, cependant, une cellule construite pour les bombardements à haute altitude devenait stressée par les vols à basse altitude.

Tout au long des années 1950, Lincoln est devenu une base majeure du Strategic Air Command et un atout très puissant pour les forces stratégiques américaines. Son effectif de B-47 comptait parfois plus de 100 avant 1965 et la nouvelle du déploiement de missiles a assuré à la région en 1958 que la base serait là longtemps dans le futur. Pendant ce temps, les ravitailleurs KC-97 remplissaient une mission moins célèbre mais faisaient néanmoins du bombardier moyen B-47 une mission stratégique. Les 20 appareils de chaque escadrille ont assuré le soutien avec son double rôle de transport/ravitaillement. En 1959, un concept de "Force d'alerte" en vint à dominer les opérations de bombardement du SAC face à l'incident de Spoutnik de 1957 et au délai d'avertissement désormais raccourci d'une attaque soviétique. La même année, la 2e Air Force a assumé la juridiction sur la base et le nom de plusieurs unités allait changer de 1958 à 1962. Les missiles stratégiques entrant dans le mélange provoqueraient eux-mêmes des changements institutionnels. La base aérienne de Lincoln deviendrait dans les années 1960 une très grande et solide base aérienne stratégique américaine.


EN PLUS de déterminer les types et le nombre d'avions nécessaires à l'accomplissement de sa mission, l'AAF a dû développer une organisation de soutien logistique de ses forces de combat. Le terme logistique a plusieurs connotations. Il pourrait être interprété de manière à signifier tous les sujets inclus dans cette section du récit, mais dans ce chapitre, le terme sera utilisé pour désigner uniquement les services de ravitaillement et de maintenance nécessaires au soutien des unités de combat. Fournir ces services à l'échelle requise et dans les délais fixés par les calendriers stratégiques imposés à l'AAF l'une de ses plus lourdes charges. Il était nécessaire de développer aux États-Unis une vaste organisation pour l'approvisionnement, le stockage et la distribution d'un nombre presque infini de stocks et d'articles spéciaux d'approvisionnement afin de fournir les moyens de canaliser ces fournitures vers des zones de combat largement dispersées et d'organiser, équiper et former une variété d'unités de service pour une affectation à l'étranger. On pouvait compter sur les services d'approvisionnement de l'armée pour la fourniture d'articles "à usage commun" - tels que des uniformes et de la nourriture - et les différents services techniques se procuraient des articles essentiels d'équipement et de munitions. Mais la fourniture d'articles propres à une armée de l'air était, en général, de la responsabilité de l'AAF, qui assumait également l'entière responsabilité des services de maintenance.

Heureusement, l'Air Corps n'a pas eu à repartir de zéro. Les caractéristiques particulières de l'avion en tant qu'arme militaire avaient dès le départ exigé des dispositions quelque peu inhabituelles pour son logement au sein des forces armées. Les ajustements à cette nécessité ne s'étaient jamais déroulés au rythme que les aviateurs jugeaient souhaitable, mais l'Air Corps était la seule composante de l'armée américaine dont la mission combinait

fonctions de combat et de logistique. Contrairement à leurs collègues officiers de l'infanterie ou de l'artillerie de campagne, les officiers de l'air étaient habitués depuis longtemps à contrôler l'approvisionnement de leurs armes et, en grande partie, à diriger l'appareil logistique dont dépendait l'emploi effectif de l'arme. L'expérience ainsi acquise a été très utile à l'AAF lorsqu'elle a été aux prises avec les problèmes d'une énorme expansion.

L'organisation d'avant-guerre avait aussi déjà donné à l'Air Corps un préalable essentiel à sa future autonomie. En 1939, et même en 1941, les dirigeants pressés de l'AAF étaient peu enclins à assumer les charges supplémentaires qu'aurait entraînées un transfert de responsabilités appartenant traditionnellement aux services techniques et d'approvisionnement de l'Armée de terre. Mais au fur et à mesure que la guerre progressait et que la propre organisation de la RAF mûrissait, il se développa naturellement une tendance croissante à se libérer de la dépendance vis-à-vis d'autres organisations. À la fin de la guerre, l'AAF avait acquis une grande partie du contrôle sur la fourniture des équipements de communication, des munitions et du carburant utilisés par ses propres forces, c'est-à-dire qu'elle avait acquis des responsabilités importantes appartenant jusqu'alors aux services techniques. Ce faisant, l'AAF avait également développé son autonomie au détriment des Forces armées. Quoi qu'on puisse dire de ces développements, ils ont incontestablement facilité la transition d'après-guerre de l'AAF au statut de service distinct.

Le commandement du service aérien

De 1926 à 1942, la division du matériel du bureau du chef du corps aérien (OCAC) était en grande partie responsable de toutes les opérations du système logistique de l'AAF. Avec son siège à Wright Field et seulement un petit bureau de liaison à Washington, la Division du matériel, par le biais des sous-sections appropriées, administrait les programmes d'approvisionnement et de développement de l'Air Corps et, par l'intermédiaire de sa Field Service Section (FSS), exerçait la responsabilité ultime de l'approvisionnement et de la maintenance au sein de l'Air Corps. . La FSS contrôlait quatre grands dépôts aériens situés à San Antonio, Texas Fairfield, Ohio Middletown, Pennsylvanie et Sacramento, Californie. qu'à titre consultatif. 1 Contrôle direct par la FSS donc étendu aux seuls

* Avant 1937, ce dépôt était situé à Coronado, en Californie.

quatre dépôts aériens continentaux, qui stockaient et distribuaient des fournitures de l'Air Corps et révisaient et réparaient les avions pour les unités opérationnelles. La fourniture d'un service et d'un entretien immédiats pour les unités de combat sur les bases de l'Air Corps incombait aux organisations militaires normalement sous le contrôle direct des commandants des bases. Ces bases recevaient leurs fournitures des dépôts du Service sur le terrain et pouvaient se tourner vers ces dépôts pour obtenir de l'aide pour la maintenance. 2

La division des fonctions correspondait étroitement à celle qui séparait l'Air Corps et le GHQ Air Force et en résultait. Le chef de l'Air Corps était responsable de la production, de l'approvisionnement, du stockage, de la distribution et de la maintenance de tous les équipements et fournitures aéronautiques utilisés par l'Air Corps et qui ne devaient pas spécifiquement être fournis par les autres services d'approvisionnement de l'armée. L'OCAC était également chargé de prescrire les règles et règlements régissant l'approvisionnement, la production, le stockage, la délivrance, les essais, la maintenance et les techniques d'exploitation relatives aux équipements et fournitures qu'il fournissait. 3 Mais le GHQ Air Force, depuis son organisation en 1935, avait le contrôle des services d'approvisionnement et de maintenance sur ses bases d'opérations. Jaloux de ce contrôle, le GHQ Air Force a résisté aux empiétements des agences de l'OCAC. 4 et a réussi à restreindre la FSS à la supervision technique des travaux sur les bases de combat. Ce droit de surveillance se limitait en lui-même à l'émission d'instructions générales relatives aux procédures et aux méthodes, et à un droit d'inspection sans pouvoir de commandement. La situation, en bref, reflétait le dualisme qui régnait dans toute l'organisation de l'Air Corps à cette époque.

En novembre 1940, la FSS a proposé que la juridiction de la Division du matériel soit étendue pour inclure le contrôle de l'approvisionnement et de la maintenance sur toutes les bases et stations du GHQ Air Force. Seuls les services de premier échelon, ceux effectivement assurés par les éléments constitutifs de l'unité de combat, seraient exemptés de ce contrôle. Les circuits d'approvisionnement avaient également été compliqués par la nécessité de passer par les zones du corps de l'armée, sous lesquelles opéraient toutes les unités de l'Air Corps, et il était maintenant proposé que les approvisionnements soient acheminés directement des dépôts du Field Service vers les stations, l'organisation de l'Air Corps exerçant complètement responsabilité jusqu'aux agences d'approvisionnement des stations de combat. Une autre proposition de centralisation des responsabilités prévoyait l'affectation de représentants des services techniques de l'Armée à la FSS afin d'assurer une coordination plus étroite dans toutes les matières impliquant les services techniques. 5 Cette proposition n'a cependant pas été retenue.

En décembre 1940, la Division des plans de l'OCAC a recommandé la création d'un "Commandement de maintenance et d'approvisionnement" qui serait construit autour du noyau de la Section des services sur le terrain et fonctionnerait à travers quatre escadres - une qui serait située dans chacun des districts aériens proposés qui devaient Après de nouvelles discussions au cours de l'hiver, l'Air Corps a activé le 15 mars 1941 un Air Corps Maintenance Command provisoire qui est devenu permanent le 29 avril avec l'approbation du plan par le Département de la guerre. Mais le nouveau commandement de la maintenance, dont la création a marqué une étape importante vers la séparation des fonctions qui appartenaient auparavant à la division du matériel, a vu sa compétence limitée, conformément à la recommandation du GHQ Air Force selon laquelle, à l'exception de la supervision technique, les responsabilités du commandement en matière d'approvisionnement et de maintenance "S'arrêter à la limite de la base aérienne." 6 Avec son siège à Wright Field, l'Air Corps Maintenance Command comprenait l'ancienne Section des services sur le terrain, la 50e Escadre de transport et six dépôts--les quatre à Fairfield, Middletown, San Antonio, et Sacramento et deux nouveaux à Mobile, Alabama, et Ogden, Utah. En juillet, quatre ailes de maintenance ont été organisées dans l'intérêt d'une plus grande décentralisation des opérations. 7 Sur les stations de l'Air Corps, distinctes de celles appartenant au GHQ Air Force, le commandement a procédé à l'établissement de sous-dépôts équipés pour gérer l'approvisionnement et la maintenance du troisième échelon.&dagger La création de l'Army Air Forces le 20 juin 1941 et l'exemption de toutes les installations de l'Air Corps du contrôle de zone du corps d'armée le 1er juillet a grandement aidé le commandement dans ce développement. Mais l'Air Force Combat Command, qui remplaçait le GHQ Air Force sous la nouvelle organisation, refusa d'accepter les propositions d'implantation sur ses bases de sous-dépôts sous contrôle du Maintenance Command, et ce commandement, à son tour, refusa d'accepter le principe selon lequel tout les organisations de service sur les bases de l'AFCC doivent être responsables en dernier ressort devant le commandement de combat. 8

Le fait qu'Arnold en tant que chef de l'AAF après le 20 juin 1941 avait compétence à la fois sur l'Air Corps et l'Air Force Combat Command a permis de résoudre cette divergence d'opinion. Des plans ont rapidement pris forme pour une redéfinition du commandement de la maintenance en commandement du service aérien, avec une juridiction élargie atteignant les bases de l'AFCC. Le général Emmons, en tant que commandant de la

&dagger Pour la définition officielle des différents échelons, voir ci-dessous, pp. 384n, 388n.

AFCC, riposté par des recommandations qui auraient conféré à l'AFCC une autonomie logistique encore plus grande que celle dont elle bénéficiait déjà. 9 Mais lorsque, le 17 octobre 1941, l'AAF créa l'Air Service Command comme successeur du Maintenance Command, elle ne céda aux vues de l'AFCC que dans la mesure d'une disposition laissant au commandant de la station les responsabilités administratives principales des sous-dépôts. Sinon, le chef de l'ASC, le brigadier. Le général Henry JF Miller, était chargé de la supervision aux États-Unis de toutes les activités de l'AAF relatives au stockage et à la distribution des fournitures achetées par l'Air Corps et de la révision, de la réparation, de l'entretien et de la récupération de tous les équipements et fournitures de l'Air Corps au-delà des limites. des deux premiers échelons de maintenance. Le commandement a été chargé de compiler les besoins de l'AAF pour l'Air Corps et d'autres fournitures, de se procurer l'équipement et les fournitures nécessaires au fonctionnement et à la maintenance des unités de l'AAF, de préparer et d'émettre tous les ordres et instructions techniques concernant le matériel de l'Air Corps, et d'exercer le contrôle technique * au-dessus des dépôts aériens en dehors des limites continentales des États-Unis. En outre, l'ASC s'est vu confier la coordination avec les services techniques de l'Armée de terre pour la fourniture et la maintenance des équipements et fournitures qu'ils se procurent pour l'usage de l'AAF. Le nouveau commandement a été séparé de la Division du matériel mais est resté une partie de l'OCAC. dix

Entre octobre 1941 et mars 1942, l'Air Service Command resta sous la juridiction du chef de l'Air Corps. Immédiatement après le début de la guerre, il transféra son quartier général à Washington, où il commença ses opérations le 15 décembre 1941. Mais une grande partie de l'organisation du quartier général resta à Wright Field, où il exerça la plus grande partie des activités du commandement. 11

L'élévation de l'armée de l'air le 9 mars 1942 au statut de l'un des trois principaux éléments de coordination de l'armée a ouvert la voie à la solution d'autres problèmes persistants du fait de l'organisation antérieure. L'OCAC et l'AFCC ont été dissous et le quartier général de l'AAF a pris le contrôle des forces qui leur avaient été précédemment affectées. 12 L'Air Service Command est maintenant devenu l'un des principaux commandements de l'AAF, avec des lignes de responsabilité relativement claires

*Terme vaguement défini utilisé pour indiquer un droit de donner des instructions sur des questions techniques relatives aux activités de service.

&dagger Le 15 décembre 1942, son quartier général est retourné à Dayton, s'établissant à Patterson Field, juste à côté de Wright Field.

et l'autorité. Quatre commandements de zone de service aérien, successeurs des escadres de maintenance, avaient été activés en décembre 1941 pour superviser les dépôts dans des zones géographiques données. Les dépôts, au nombre de onze en avril 1942, devinrent les centres des zones de contrôle des dépôts, qui dirigeaient les activités des sous-dépôts dans des limites géographiques définies. Malheureusement, les limites de certaines zones de contrôle des dépôts chevauchaient celles des zones de service aérien, et puisque les dépôts étaient les véritables points focaux des activités d'approvisionnement et de maintenance, les zones de service aérien n'ont jamais atteint le statut de sous-commandes ASC pleinement opérationnelles. Les zones de service aérien ont été dissoutes le 1er février 1943, pour être remplacées par des commandes de zone de contrôle de dépôt aérien, qui étaient simplement les onze anciennes zones de contrôle de dépôt sous un nouveau nom. Selon le major-général Walter H. Frank, commandant de l'ASC, l'élimination des quatre zones de service aérien était apparemment justifiée par des opérations ultérieures. En mai 1943, les commandes de la zone de contrôle du dépôt aérien furent rebaptisées service aérien. commandements avec des désignations géographiques appropriées, et depuis lors jusqu'à la fin de la guerre, l'ASC a mené ses opérations dans la zone continentale des États-Unis par l'intermédiaire de ses onze commandements de service aérien*, chacun desservant une zone géographique distincte. 13

Ces commandements des services aériens dirigeaient les opérations d'une variété d'installations et d'unités dont les sous-dépôts étaient les plus importants du point de vue des unités de combat et d'entraînement. Dans les bases existantes de l'Air Corps en 1941, les sections du matériel (départements d'ingénierie et d'approvisionnement) avaient été redésignés sous-dépôts et des cadres avaient été formés pour doter les nombreuses nouvelles bases en construction après janvier 1942, le Air Service Command a étendu le système de sous-dépôts aux bases de l'AFCC. Ces sous-dépôts étaient chargés de la maintenance du troisième échelon de l'équipement de l'Air Corps et de l'approvisionnement, du stockage et de la distribution de tous les types de fournitures de l'Air Corps, y compris le carburant et l'huile. Dans l'exercice de ces fonctions, les sous-dépôts relevaient directement des dépôts et étaient donc dans une chaîne de commandement dirigée par l'ASC. Malgré les efforts de l'ASC en 1942 pour étendre son contrôle sur les fonctions administratives et d'entretien des unités affectées aux sous-dépôts, ces responsabilités sont restées avec les commandants de base. 14 Le nombre total de sous-dépôts en opération avait atteint 47 au moment de Pearl Harbor et 130 en septembre 1942, le nombre maximal de 238 a été atteint au début de 1944. En général, il

* En 1944, ils ont été redésignés commandements des services techniques aériens.

était la politique d'équiper les sous-dépôts avec des civils, le nombre d'employés par sous-dépôt allant de trop à 800 cependant, dans certaines bases isolées où il s'est avéré impossible de recruter une main-d'œuvre civile en nombre suffisant, l'ASC a stationné ses propres escadrons de service. 15

Le 1er janvier 1944, conformément à une décision de l'état-major de l'AAF, l'Air Service Command transfère les sous-dépôts sous le contrôle des commandements ou des forces aériennes sur les bases desquels ils sont stationnés. La raison fondamentale du transfert était apparemment le désir à presque tous les niveaux de l'échelon de combat que le commandant de l'unité volante ait le contrôle de tous les services disponibles sur la base aérienne, et le quartier général de l'AAF a soutenu cette position. Certes, il y avait eu des difficultés, probablement inévitables dans les circonstances, entre les sous-dépôts et les commandants de base, et dans de telles luttes pour le contrôle des fonctions et des unités, l'échelon de combat l'emportait généralement sur l'échelon logistique. L'ASC a conservé la responsabilité d'établir des normes d'ingénierie pour les sous-dépôts par la publication d'ordres et d'instructions techniques et d'effectuer des inspections trimestrielles des activités d'entretien et d'approvisionnement des sous-dépôts. La perte de contrôle de la fonction d'approvisionnement et de maintenance du troisième échelon sur les bases a laissé à l'ASC les fonctions de quatrième échelon assurées par ses dépôts. Un jugement éclairé a statué que si le transfert des sous-dépôts pouvait avoir été souhaitable ou nécessaire du point de vue de l'administration de la base aérienne individuelle, il pouvait fort bien avoir été indésirable pour l'efficacité du système de sous-dépôts dans son ensemble. 16

En plus d'exploiter les dépôts et les sous-dépôts dans la zone continentale des États-Unis, l'ASC était responsable de l'expédition de fournitures et d'équipements de l'Air Corps vers les théâtres d'opérations à l'étranger. Les canaux d'approvisionnement des forces aériennes d'outre-mer dépendaient principalement de deux grands ports d'embarquement, New York et San Francisco, où le corps de transport de l'armée fournissait l'autorité portuaire nécessaire dirigée par un commandant de port. En raison de la spécificité de ses équipements (et d'une volonté constante d'affirmer son autonomie à chaque occasion), l'AAF a jugé souhaitable de mettre en place des organisations spécifiques pour la manutention des équipements et approvisionnements de l'AAF transitant par les ports. Pendant la majeure partie de 1942, les activités de l'AAF dans les ports ont été menées par des officiers de l'air portuaire qui étaient responsables devant l'ASC ainsi que devant le commandant du port. En novembre 1942, l'ASC a organisé officieusement le New York Air Service Port Area Command qui a repris la plupart des responsabilités de l'officier de l'air du port,

à l'exception de celles relatives à l'expédition des troupes et de leur équipement d'accompagnement. 17

L'importance croissante du ravitaillement des forces aériennes d'outre-mer et la nécessité d'un contrôle plus efficace des expéditions de ravitaillement ont conduit à l'activation, le 1er octobre 1943, des commandements des services aériens d'outre-mer de l'Atlantique et du Pacifique, dont le siège est à Newark, New Jersey, et Oakland, Californie. , respectivement. L'Atlantic Overseas Air Service Command, successeur du New York Air Service Port Area Command, exerçait un contrôle sur le mouvement des marchandises de l'Air Corps à travers les ports d'embarquement sur les côtes de l'Atlantique et du Golfe. Le Pacific Overseas Air Service Command remplissait la même fonction sur la côte du Pacifique. Les nouveaux commandements assumaient également le contrôle des énormes dépôts de transit précédemment établis sous les commandements des services aériens régionaux pour la réception et la distribution des fournitures destinées à l'expédition outre-mer. En plus de la planification, de la réservation et de la livraison des marchandises aux ports, les deux commandements ont rapidement été autorisés à initier des actions sur les demandes d'outre-mer et à diriger des actions sur certains projets d'approvisionnement spéciaux. 18

Les unités de service qui appuient les groupes de combat sur les théâtres d'opérations outre-mer constituent les derniers maillons de la chaîne organisationnelle du système logistique de l'AAF. Bien que l'ASC ne contrôlait pas, sauf par le biais d'instructions techniques, les opérations à l'étranger des groupes de service et de dépôt aérien, elle était chargée de les organiser et de les former en vue de leur affectation aux forces aériennes d'outre-mer.

Avant 1941, les groupes de combat du GHQ Air Force avaient opéré à partir de bases permanentes avec des installations de service fixes. Bien qu'il y ait eu des discussions sur le besoin probable d'unités de service mobiles pour accompagner les unités de combat sur le terrain en cas de guerre, peu a été fait pour créer de telles organisations. La grande expansion de l'armée de l'air et l'imminence de la guerre durant les mois précédant Pearl Harbor rendaient la recherche d'unités adaptées aux besoins d'une réelle urgence. Après de nombreuses expérimentations en 1941 et au début de 1942, le groupe de service et le groupe de dépôt aérien sont devenus les deux unités logistiques de base sur le terrain. Le groupe de service avait son antécédent dans le groupe des bases aériennes qui, depuis 1941, exerçait des fonctions d'approvisionnement et de maintenance sur les bases de combat, mais il était mieux organisé et plus mobile que son prédécesseur. Sa fonction était d'assurer le ravitaillement et l'entretien du troisième échelon des unités de combat sur le terrain et, dans la pratique, il partageait généralement la même base avec l'unité ou les unités qu'il

servi. Le groupe de dépôt aérien, initialement organisé en 1941 pour fournir des services de troisième et de quatrième échelons, a été réorganisé pour ne fournir que le quatrième échelon d'approvisionnement et de maintenance dans les théâtres d'outre-mer. Les groupes de dépôts aériens étaient beaucoup moins mobiles que les groupes de service en raison de la lourde machinerie d'entretien et des stocks importants de fournitures dont dépendaient nécessairement leurs opérations. 19 L'Air Service Command contrôlait la formation des groupes de dépôts aériens depuis leurs débuts en 1941, et a assumé la direction de la formation des groupes de service en juin 1942.*

L'organisation de ces unités mettait l'accent sur le caractère dual de la fonction à exercer. Selon les T/O émis à l'été 1942, le groupe de dépôt aérien était constitué d'un escadron de ravitaillement et d'un escadron de réparation. Il y avait, en plus, un escadron de quartier général et une variété de personnel ou d'unités attachées d'autres armes et services, parmi lesquels Ordnance, Chemical Warfare, Signal, Quartermaster, Finance et Medical. Pour indiquer la structure du groupe, un tableau de service sectoriel extrait du manuel de l'Air Service Command du 15 juillet 1942 est reproduit à la page 371. Le groupe de service, d'un effectif total de plus de mille hommes, était composé de deux escadrons et unités rattachées. Bien que les divisions fonctionnelles des affectations au sein de l'escadron aient mis l'accent sur les travaux d'approvisionnement ou de réparation, l'escadron lui-même était équipé et équipé pour rendre les deux types de services.

Bien que l'ASC n'ait pas le contrôle des opérations logistiques à l'étranger, il a cherché à prescrire l'organisation nécessaire sur les théâtres d'outre-mer. On supposait que chaque armée de l'air aurait son propre commandement de service aérien, et le règlement AAF 65-1, publié le 14 août 1942, décrivait l'organisation d'un commandement de service aérien outre-mer typique. Un tel commandement contrôlerait l'approvisionnement et la maintenance des troisième et quatrième échelons. Les groupes de dépôts aériens qui en dépendent s'occuperaient des services de quatrième échelon, occupant généralement des dépôts de base dans les zones portuaires et des dépôts avancés situés plus près des bases d'opérations de combat. Le groupe de service exploitait généralement un centre de service à proximité immédiate des bases de combat et était organisé en vue de fournir des services à deux groupes de combat. Lorsque cela est possible et plus efficace, le groupe de service pourrait être placé sur la même station que le ou les groupes de combat qu'il a servi. Dans la pratique, la plupart des forces aériennes d'outre-mer s'écartaient considérablement de

cette organisation proposée. Beaucoup d'entre eux n'ont pas jugé bon de confier à leurs commandements aériens le contrôle des services du troisième échelon, notamment lorsque, comme c'était souvent le cas, l'unité de service était stationnée sur la même base que le groupement de combat. Ils ont préféré conserver l'unité de commandement sur la base aérienne, adhérant au même principe qui était responsable de la perte du contrôle par l'Air Service Command des sous-dépôts sur les bases continentales des États-Unis au début.

de 1944. Par conséquent, la plupart des commandements des services aériens d'outre-mer étaient principalement concernés par les services de quatrième échelon, bien qu'ils aient généralement une certaine forme de contrôle technique sur les unités fournissant des services de troisième échelon. 20

La mobilité souhaitée a été assez bien atteinte dans les opérations de troisième échelon des forces aériennes tactiques d'outre-mer. Les forces aériennes stratégiques (huitième, quinzième et vingtième), cependant, n'avaient pas besoin d'unités de service mobiles parce que les groupes de bombardement lourd opéraient normalement à partir de bases fixes qui restaient généralement inchangées pendant toute la guerre.* Les services de quatrième échelon n'ont jamais atteint

* Les groupes de bombardement de la Quinzième Armée de l'Air sont restés sur place une fois qu'ils se sont établis dans la région de Foggia en Italie en 1943-44.

la mobilité espérée, et partout dans le monde, le groupe de dépôt aérien a tendance à être ancré au même endroit pendant des périodes beaucoup plus longues que les groupes de service. Au fur et à mesure que les forces aériennes d'Europe et du Pacifique avançaient avec les armées terrestres, les dépôts de base et autres installations exploités par les groupes de dépôts aériens se sont retrouvés à des distances de plus en plus grandes des unités qu'ils étaient censés desservir. Le mouvement d'un groupe de dépôts aériens présentait généralement un problème de transport majeur en raison de l'énorme obstacle à la machinerie et aux fournitures. Les efforts visant à rendre les groupes de dépôt plus mobiles n'ont pas été particulièrement fructueux car l'exécution efficace de leur mission les obligeait à être fortement encombrés. 21

En plus de se débattre avec des problèmes affectant l'organisation et la formation des unités de service pour l'affectation à l'étranger, l'ASC a éprouvé des difficultés à parvenir à une répartition viable des responsabilités avec son organisme de tutelle. Lors de la réorganisation générale de mars 1942, la division du matériel avait été reconstituée en commandement du matériel, avec une juridiction intégrant les fonctions laissées à la division du matériel après la création de l'ASC. En général, la ligne de démarcation entre les deux commandements était suffisamment claire : le Commandement du matériel était la principale agence d'approvisionnement de l'AAF, avec un contrôle conséquent sur la recherche et le développement. . Mais il y avait des difficultés. En tant que nouveau commandement, l'ASC avait besoin de temps pour développer le degré d'autosuffisance nécessaire à l'indépendance de son organisation mère. 22 De plus, un certain chevauchement de fonctions était pratiquement inévitable. Quelle que soit la logique de la ligne de démarcation, il était difficile de préciser la ligne. Bien que le Commandement du matériel soit resté le principal organisme d'approvisionnement de l'AAF, l'ASC avait reçu une autorité limitée pour l'approvisionnement, ce qui a entraîné une certaine confusion et des désaccords. Dans le même temps, le fonctionnement de l'Organisation d'aide à la défense, qui achetait, stockait, distribuait et transportait des fournitures et du matériel pour les gouvernements étrangers bénéficiaires, restait sous le commandement du matériel. Le transfert de l'Organisation d'aide à la défense à l'ASC en mai 1942 a facilité la gestion de toute la distribution par le biais d'un système d'approvisionnement. 23 Mais une responsabilité partagée pour la détermination des besoins a continué à exiger une coordination et un accord plus étroits entre les deux commandements qu'il n'a toujours été possible. Le matériel

Le commandement avait la responsabilité initiale de l'achat des avions et de l'équipement qui y était installé à l'origine, tandis que l'ASC avait l'autorité pour l'achat de l'équipement organisationnel standard. Les possibilités de chevauchement des compétences dans ce domaine étaient multiples et les désaccords entre les deux commandements n'étaient pas rares. À l'occasion, le Commandement du matériel développait des équipements que ASC refusait de commander car il n'était pas convaincu de leur supériorité sur les modèles existants. D'autre part, le Commandement du matériel contrôlerait le flux de pièces de rechange vers l'ASC en fixant des calendriers de production qui ne rencontraient pas toujours l'approbation de ce dernier. D'autres domaines de compétence chevauchante et conflictuelle comprenaient l'ingénierie, l'emballage, la récupération, la préparation et l'envoi des instructions d'expédition aux fabricants, l'obtention d'informations techniques auprès des entrepreneurs, le traitement des rapports insatisfaisants sur l'équipement, la normalisation de l'équipement, l'élimination des biens excédentaires et la conservation des matériaux. 24

Dès l'été 1942, des suggestions ont été faites selon lesquelles les deux commandements devraient être unis, et certains ont fait valoir que le nouveau Commandement du transport aérien (ATC) * devrait être inclus dans une telle fusion dans l'intérêt d'une organisation logistique véritablement intégrée. . Arnold lui-même était suffisamment intéressé en mars 1943 pour demander une étude sur l'opportunité de placer les trois commandements « sous une seule tête », mais aucune action ne s'ensuivit et l'idée d'un service d'approvisionnement de l'AAF qui comprendrait toutes les agences logistiques fut abandonnée. 25 En juin 1944, cependant, le quartier général de l'AAF avait décidé de combiner le Commandement du matériel et le Commandement du service aérien, une consolidation effectuée le 1er septembre 1944 avec l'activation de l'Air Technical Service Command (ATSC) sous le commandement du lieutenant-général William S. Knudsen. . La consolidation effective des deux commandements s'est déroulée lentement afin d'éviter de graves dislocations qui pourraient entraver l'effort de guerre. Au quartier général de l'AAF, le chef d'état-major adjoint de l'Air pour le matériel et les services, le général Echols, a conservé la responsabilité d'établir les politiques de l'AAF en matière de matériel et d'approvisionnement et de superviser l'exécution de ces politiques. 26 Ainsi, en moins de trois ans, l'organisation de la fonction logistique de l'AAF avait bouclé la boucle - de l'unité à la séparation et retour - sauf que la responsabilité du transport aérien restait

* L'ASC avait eu la 50e escadre de transport pour le transport de marchandises et de personnel. Pendant quelques mois au printemps 1942, il apparut que l'ASC se verrait confier toutes les fonctions de transport aérien et de convoyage, mais en juin 1942, l'Air Transport Command fut chargé de cette importante mission (voir Vol I, 359-62).

avec l'ATC et le principe d'état-major et de commandement était plus clairement établi dans l'ATSC qu'il ne l'avait été avec la Division du matériel.

La relation entre l'AAF et l'ASF a également eu un effet profond sur le développement de l'organisation et des opérations du service aérien. La position spéciale accordée à l'AAF au sein du ministère de la Guerre incluait la responsabilité de l'achat de tout l'équipement "particulier aux forces aériennes de l'armée" et le commandement des stations de l'AAF non affectées aux commandements ou aux théâtres de la défense. L'établissement des Amy Service Forces en tant qu'agence logistique globale du Département de la Guerre a inévitablement ouvert la voie à des différends entre les deux commandements. Le puissant élan de l'AAF pour une plus grande autonomie et le désir presque aussi fort de l'ASF d'un plus grand degré de contrôle de la logistique à l'échelle de l'armée ont beaucoup contribué à la création et à l'élargissement des différences qui ont entaché, mais n'ont pas sérieusement entravé, un succès par ailleurs. collaboration des deux commandements. 27

Les principales différences entre l'AAF et l'ASF concernaient l'approvisionnement et l'administration des bases de l'AAF. En ce qui concerne la politique affectant les contrats, les prix et la main-d'œuvre, l'AAF était généralement disposée à accepter les conseils de l'ASF lorsqu'elle agissait au nom du sous-secrétaire à la Guerre. Mais l'AAF a tenu à déterminer ses propres besoins d'approvisionnement et à diriger la production du matériel qu'elle a commandé.Il cherchait également à acquérir l'autorité d'achat sur une plus large gamme de matériel, y compris de nombreux articles spécialisés achetés pour lui par les services techniques dans le cadre de la FAA. Les propositions de l'AAF visant à prendre en charge l'achat d'armes à feu et de munitions du Département de l'artillerie ont été rejetées, mais le succès a été remporté par les tentatives de l'AAF de soulager le Corps of Engineers et le Transportation Corps de l'autorité pour l'achat de certains équipements. L'avancée la plus importante dans le pouvoir d'achat s'est produite à l'automne 1944 lorsque le chef d'état-major a ordonné à l'AAF de se débarrasser du Signal Corps de sa responsabilité de développement, d'achat et de stockage de tous les équipements de communication et de radar utilisés dans les aéronefs. Le programme d'approvisionnement ainsi transféré avait une valeur moyenne d'un milliard de dollars par an pendant la guerre. Le transfert, achevé au printemps 1945, impliquait quelque 9 000 militaires et civils, ainsi qu'un certain nombre d'installations. 28

La tendance à une plus grande autonomie logistique s'est étendue aux bases aériennes, où l'AAF a rogné les prérogatives à l'origine

accordé à l'ASF. Selon les règlements adoptés en 1942, l'ASF avait la responsabilité d'un certain nombre de fonctions de base aérienne allant des cours martiales générales à l'exploitation de blanchisseries. L'AAF avait refusé à l'été 1942 d'autoriser son propre Air Service Command à gérer les activités administratives et d'entretien sur les bases de l'AAF. ce qu'il considérait comme des empiètements. Au cours de la guerre, l'AAF a obtenu l'approbation du ministère de la Guerre pour décharger l'ASF de la responsabilité de supervision de nombreuses fonctions exécutées sur les bases aériennes, y compris les communications de signaux, l'entretien des munitions, les réparations et les services publics, l'exploitation des blanchisseries, les activités de sauvetage, et services spéciaux. L'AAF a également acquis la responsabilité de supervision de l'établissement des niveaux de stock d'articles d'usage courant* dans les bases aériennes. 29

L'AAF a également cherché à obtenir le contrôle complet de ses unités ASF attachées, qui ont effectué des services vitaux pour les forces aériennes partout. Les troupes de ces unités, connues sous le nom d'armes et de services avec l'AAF (ASWAAF), représentaient presque tous les services administratifs et techniques de l'armée - artillerie, ingénieur, transmission, quartier-maître, médical, guerre chimique, aumônier, adjudant général, finances, Police militaire. Ces troupes représentaient en moyenne entre 20 et 25 pour cent de l'effectif total de l'AAF pendant la majeure partie de la guerre, atteignant un pic de plus de 600 000 à l'automne 1943. Formés par l'ASF et attachés à l'AAF pour le service, ils ont conservé leur l'identité en tant que membres de leur propre arme ou service. Le ministère de la Guerre a approuvé l'intégration de la plupart de ces troupes dans l'AAF à l'automne 1943, mais le processus réel a été si long qu'il n'avait pas été complètement achevé à la fin de la guerre. 30

Bien que l'AAF n'ait pas complètement réussi à se débarrasser de la supervision d'ASF de ses activités logistiques, elle avait parcouru un long chemin vers cet objectif à la fin de la guerre. Confiant qu'il était destiné à devenir un service militaire distinct dans la période d'après-guerre, l'AAF a fait ses changements organisationnels et ses dispositions en pensant à l'avenir. Ces dispositions n'étaient pas toujours compatibles avec une efficacité opérationnelle maximale, mais il serait difficile de montrer qu'elles entravaient sérieusement la poursuite de la guerre. Dans l'Air Technical Service Command, l'AAF avait développé une base logistique solide sur laquelle ériger une armée de l'air distincte,

Fournir

Le système d'approvisionnement de l'AAF s'étendait des usines aux États-Unis aux bases aériennes en Chine, en Nouvelle-Guinée, en Afrique du Nord, en Italie, en Angleterre - jusqu'aux quatre coins du monde où l'AAF exploitait des avions. Le stock commercial de ce système se composait de l'Air Corps et d'articles de matériel d'usage courant. L'approvisionnement de l'Air Corps traitait des articles particuliers à ce service - des avions et des équipements connexes - achetés directement de l'usine. Les articles d'usage courant étaient ceux qui étaient généralement utilisés par tous les éléments de l'armée - nourriture, vêtements, munitions, pétrole et essence, la plupart des équipements de communication, etc. Ces articles ont été achetés pour l'AAF par les services techniques de l'armée et sont entrés le pipeline de l'AAF via les canaux des forces de service de l'armée, aux États-Unis ou à l'étranger.

Aux États-Unis, l'Air Service Command a calculé les besoins en matériel de l'AAF et, en collaboration avec le Materiel Command, s'est procuré les divers articles. Les dépôts de stockage d'ASC recevaient un flux constant de matériel des usines et l'acheminaient vers les forces opérationnelles nationales et étrangères. Des dépôts de stockage, ou directement de l'usine, les fournitures ont été déplacées vers les dépôts de la zone de contrôle et de là vers des sous-dépôts pour être distribuées aux unités volantes sur les bases aériennes aux États-Unis. grands ports pour l'expédition d'eau à l'étranger. À l'étranger, les commandements des services aériens ont reçu les envois pour distribution aux organisations individuelles de l'AAF.

Le problème initial dans le fonctionnement de tout système d'approvisionnement est de fixer les exigences. Une exigence a été définie dans un document officiel à la fin de la guerre, "la quantité d'un article particulier ou d'un groupe désigné d'articles nécessaires pour une force militaire spécifiée pendant une période donnée." 31 Les besoins en aéronefs ont été déterminés au quartier général de l'AAF conformément avec des programmes établis à des niveaux d'autorité supérieurs, mais l'ASC avait la responsabilité de déterminer les besoins d'une myriade d'autres articles nécessaires à l'AAF et de les acheter ou de demander l'approvisionnement par le Commandement du matériel ou la FAA. En 1940, il y avait peut-être dix personnes dans la Section du service sur le terrain de la Division du matériel engagées dans le calcul des besoins en pièces de rechange pour l'Air Corps. En 1945, le travail nécessitait les services d'une grande partie du personnel du quartier général de l'ATSC.

Si elle est mesurée par rapport à une norme idéale, qui doit être reconnue comme

impossible à atteindre, la fixation d'exigences au niveau ASC laissait beaucoup à désirer. Des pénuries fréquentes et chroniques au cours des deux premières années de la guerre - résultant en partie de demandes plus importantes que ce qui avait été prévu lors de l'élaboration des exigences avant la guerre - ont encouragé les états-majors responsables à suivre le coffre-fort, même si cela pouvait être un gaspillage , politique. L'argent était abondant et le temps manquait, la tendance naturelle était d'acheter et d'éviter ainsi le risque de nouvelles pénuries. La situation au cours de ces premières années offrait, bien entendu, de nombreuses justifications à cette pratique, et il convient de noter que des changements répétés dans les programmes généraux qui constituaient la base du calcul des besoins subsidiaires rendaient les estimations exactes plus difficiles à réaliser. Mais on ne peut pas dire que les habitudes et les attitudes façonnées par les conditions des premières années de guerre aient été corrigées à la fin de la guerre. 32 Certes, la guerre s'est terminée avec d'importants excédents disponibles, probablement beaucoup plus importants que ce qui était justifié.

L'Air Service Command était responsable de la tenue des registres des stocks et de la collecte et de l'analyse des données de consommation. Parce qu'elles étaient d'une importance fondamentale pour le fonctionnement de l'ensemble du système d'approvisionnement, la bonne exécution de ces deux fonctions était une préoccupation vitale pour l'ASC et, en fait, pour l'ensemble de l'AAF. Jusqu'en 1940, l'Air Corps avait maintenu un système d'enregistrement des stocks qui avait fourni suffisamment d'informations pour le calcul des pièces de rechange et d'autres besoins. À une époque où les achats se mesuraient aux besoins de dizaines d'avions au lieu de milliers, et où il n'y avait pas de facteur de complication comme une guerre pour provoquer des fluctuations des taux de consommation, ce n'était pas un grand exploit de tenir des registres précis du stockage et de la consommation. Le travail était pénible en raison de la poignée de personnes affectées au travail, mais l'étendue du problème était tout à fait dans leur compétence. La vaste expansion lancée en 1940 a eu un effet aussi profond sur le système de tenue de registres des stocks de l'AAF que sur presque toutes les autres activités de l'AAF. La grande augmentation du nombre d'avions, la multiplication des types et des modèles et les modifications constantes des modèles ont finalement rendu impossible aux agences responsables de conserver des enregistrements suffisamment précis ou adéquats pour être largement utilisés dans le calcul des besoins. Les états des besoins en pièces détachées en 1942 et 1943, lorsque la plus grande partie des commandes d'approvisionnement ont été passées, étaient basés sur des "estimations éclairées" plutôt que sur une connaissance réelle des taux de consommation ou des stocks disponibles. 33

En 1942, le flux de fournitures dans les dépôts a atteint un rythme supérieur à la capacité des installations existantes de le gérer correctement. La plupart des dépôts étaient neufs ou même encore en construction, et leur personnel était encore inexpérimenté et imparfaitement formé. Immédiatement après Pearl Harbor, certains dépôts, comme celui d'Ogden, ont été inondés de stocks massifs retirés des zones côtières considérées comme vulnérables aux attaques ennemies. Il s'est avéré impossible d'inventorier et de stocker ces stocks en raison du manque de personnel et d'espace de stockage. Des boîtes et des caisses étaient déversées sur le sol à l'air libre, et personne dans les dépôts ne connaissait le contenu des conteneurs qui couvraient des centaines de milliers de pieds carrés. Par conséquent, ces stocks étaient, en effet, indisponibles et l'ASC s'est procuré des quantités supplémentaires de nombreux articles qu'elle avait réellement en stock mais dont elle avait perdu la trace. Ce n'est qu'en 1943 que les dépôts de l'ASC ont trouvé le temps de dresser un inventaire complet des stocks, une tâche qui a nécessité plusieurs mois. 34

Le nombre d'articles en stock de l'AAF a augmenté régulièrement, passant d'environ 80 000 en 1940 à plus de 500 000 en 1944. Les dossiers ne pouvaient pas suivre la croissance phénoménale de l'inventaire ou les changements rapides qui se produisaient. L'ASC a fait de vaillants efforts pour tenir des registres de la consommation des stocks à la main et à la machine, mais les registres ont continué à être inexacts ou trop obsolètes pour servir de base précise pour le calcul des besoins. Sur les théâtres d'outre-mer, il n'y avait pratiquement pas de données de consommation valables disponibles en 1942 et 1943, car l'état alors fluide des zones de combat ne permettait pas la mise en place d'un système de compte rendu efficace. Il y a eu un flux accru de données de consommation en provenance d'outre-mer entre 1944 et 1945, mais cela n'a pas été suffisant pour présenter l'image complète requise par l'ASC. 35

D'autres lacunes dans le système de notification ont gravement affecté le calcul précis des besoins. L'AAF possédait de grandes quantités de matériel réparable, mais les pressions exercées sur les organisations de maintenance étaient telles qu'il était difficile pour ASC d'obtenir des preuves précises sur le flux potentiel des travaux de réparation. Il en a résulté une prise en compte insuffisante de ce facteur dans le calcul des besoins et une distorsion supplémentaire de la situation globale. Une autre difficulté majeure était le manque d'uniformité dans l'identification des articles. Cela a conduit au stockage d'articles identiques de nombreuses manières différentes sous une variété de numéros de pièces. Les entrepreneurs modifiaient fréquemment les numéros de leurs pièces à volonté, de sorte que certaines pièces avaient trois ou

quatre numéros différents, certains numéros ont été attribués à deux ou plusieurs pièces différentes, et des milliers d'articles n'avaient aucun numéro de pièce identifiable. Ce n'est qu'en 1945 que l'AAF a fait de réels progrès vers l'établissement d'une méthode uniforme et précise de numérotation des pièces de rechange. 36

Le plafonnement de la production et des effectifs de l'AAF à peu près au même moment en 1944 a permis à l'ASC d'affiner ses techniques de calcul. Des progrès substantiels dans cette direction ont été réalisés au cours de 1944-45, et à la fin de la guerre, l'ASC était sur la voie de la création de procédures qui promettaient de fournir des données plus précises et plus complètes pour le calcul des besoins.

Bien que le calcul des besoins soit une fonction importante et vitale de l'Air Service Command, sa tâche la plus urgente était la distribution. En temps de paix, l'Air Corps n'avait eu besoin d'aucune machinerie complexe pour accomplir cette tâche. Agissant sur sa propre estimation des besoins, la Division du matériel a commandé les fournitures nécessaires, généralement en quantités couvrant les besoins pour une période d'un an, auprès des fabricants ou d'autres sources, les livraisons ont été faites aux quatre dépôts de zone, qui à leur tour ont distribué les fournitures aux Stations de l'armée de l'air. Parfois, le fabricant expédiait directement à la station et, sous certaines conditions, l'achat local de certains articles était autorisé. 37 Le système répondait assez bien aux besoins d'avant-guerre, mais on ne pouvait pas s'attendre à ce qu'il soit adéquat après 1941. Entre 1939 et 1945, le personnel de l'AAF a été multiplié par 100 et les avions presque 40 fois. Le système d'approvisionnement devait suivre le rythme des demandes qui augmentaient de jour en jour et finissaient par affluer de toutes les régions du monde.

À partir de 1940, les quatre dépôts d'origine ont été considérablement agrandis, et le nombre total de ces dépôts de zone avait été porté à onze à la fin de 1942.* Même ainsi, l'ajout d'espace n'a pas répondu aux besoins. Entre janvier et décembre 1942, par exemple, l'espace d'entreposage du dépôt aérien de San Antonio a augmenté de 500 %, mais les réceptions avaient dépassé les expéditions d'environ un tiers et il fallait encore plus d'espace. Des mesures extraordinaires, y compris la location d'entrepôts jusqu'à seize milles des dépôts, ont contribué à atténuer quelque peu le problème mais n'ont offert aucune solution complète. 38

* Les sept nouveaux dépôts aériens étaient Ogden, Utah Warner Robins (Macon), Ga. Mobile, Ala. Oklahoma City, Okla. Rome, NY Spokane, Wash. et San Bernardino, Californie. Un dépôt a également été ouvert à Miami, Floride. , en 1943 mais il n'est jamais devenu un dépôt de zone de contrôle.

L'incapacité des dépôts de la région à gérer les stocks montagneux de matériel qui, au printemps 1942, sortaient des usines, et l'accumulation de pièces de cellules et de moteurs dans les usines de fabrication, a incité ASC à établir des dépôts de stockage à proximité des plus grandes usines. . Ces dépôts devaient desservir les dépôts de la zone, stocker de grandes fournitures encombrantes et les distribuer selon les instructions de ces derniers. À l'été 1943, une quarantaine de dépôts de stockage étaient en activité, d'autres n'avaient eu qu'une existence temporaire. Pour les obtenir, l'AAF a acheté, construit ou loué une variété de structures, les baux comprenant un certain nombre de terrains d'exposition de l'État. En assumant la responsabilité de la distribution du matériel d'aide à la défense, ASC a acquis le contrôle de l'exploitation de dépôts supplémentaires - douze en tout - qui assemblaient, stockaient et expédiaient du matériel de prêt-bail aux ports. Il y avait treize dépôts de transit en novembre 1943 pour le traitement des approvisionnements en route vers les forces aériennes d'outre-mer. Les dépôts d'équipements fournis par le gouvernement (GFE) ont été créés par le Commandement du matériel au début de 1942 sous l'administration de ses districts d'approvisionnement. Les huit dépôts GFE, qui recevaient, stockaient et distribuaient le GFE aux avionneurs, ont été intégrés au système global de dépôt ATSC en 1944.39

. À la fin de 1942, le système de dépôt ASC, y compris les sous-dépôts des stations, utilisait au total plus de 20 000 000 pieds carrés d'espace de stockage. Les besoins estimés au 1er août 1943 ont été fixés à 52 000 000 pieds carrés. En août 1944, le total atteignait environ 62 000 000 pieds carrés, sans compter les sous-dépôts, qui disposaient de 8 000 000 pieds carrés supplémentaires. Les deux tiers de l'espace de stockage contrôlé par l'ASC appartenaient au gouvernement et le reste était loué. En 1944, la réduction des niveaux d'approvisionnement autorisés et la diminution de la demande des unités et des stations aux États-Unis ont tellement atténué le problème de stockage qu'une partie de l'espace précédemment acquis a pu être libérée. 40

Cette énorme expansion avait entraîné de graves problèmes administratifs. Il s'est avéré particulièrement difficile de maintenir dans les dépôts de la zone des stocks de réserve suffisamment importants pour garantir une réponse rapide à toutes les demandes d'approvisionnement d'articles particuliers. Après une étude approfondie du problème en 1942, il a été décidé d'établir des dépôts spécialisés, chacun d'eux, en règle générale, ne stockant qu'une seule classe de propriété ou sous-classe de matériel. Ainsi, le stock complet de n'importe quelle classe pourrait servir de réserve pour se réunir rapidement, sur réquisition des différents dépôts de la région,


Galerie du 2e dépôt aérien stratégique - Histoire

La source: M. Bernie Shearon

Les dates d'inactivation et de dissolution du groupe Air Depot sont du DAF/MPM Ltr 575q, 27 septembre 84 -- pour le 80 Air Depot Wg DAF/MPM Ltr 498q, 23 juin 83. (Dans la période 1983/1984, l'USAF a dissous une énorme quantité de types d'unités qui n'avaient pas été actives depuis un certain temps, ont mis à jour les désignations des autres et rebaptisé et consolidé principalement des unités volantes, mais aussi certaines unités de soutien. En 10 ans, certaines de ces actions ont été inversées. Par exemple, toutes les anciens groupes de maintenance et d'approvisionnement ont été dissous.Lorsque l'armée de l'air a adopté la structure Objective Wing en 1991, beaucoup d'entre eux ont été reconstitués en groupes logistiques (aujourd'hui les groupes de maintenance).

Dates d'activation du groupe Air Depot extraites des rapports historiques de l'Air Service Command examinés au début des années 80 au bureau de l'historien du Warner Robins Air Logistics Center et synchronisés avec les dates contenues dans Mueller ed., Air Force Bases, Active Air Force Bases Within the United States GPO 1989 .

Informations organisationnelles concernant les unités de réserve généralement extraites des histoires annuelles du Continental Air Command examinées au début des années 80 au bureau de l'historien de la Réserve de l'Air Force.

Une fois à l'étranger, les unités du dépôt (y compris les unités ASWAAF) avaient tendance à être réaffectées directement aux dépôts, ou au groupe de dépôt « principal » affecté au dépôt. Le plan (par l'AAF et l'Air Service Command) était un groupe de service pour 2 groupes de combat et un groupe de dépôt aérien pour 2 groupes de service, mais les commandants d'outre-mer n'utilisaient pas nécessairement les groupes de dépôt de cette manière.

Le 1er mars 45, le dépôt aérien d'Assam a été désigné comme commandement subordonné du commandement de la zone de service aérien du Nord et le 48e groupe de dépôts aériens a été affecté au dépôt aérien d'Assam.


Photos avec l'aimable autorisation de M. Derek Stewart


48e groupe de dépôt aérien

Lignée: 48th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Duncan Field, TX selon AG 320.2, 31 janvier 42 activé 13 mars 42 Stationné à Duncan Field (combiné avec Kelly Field, 2 mars 43) 13 mars 42-15 Juin 43, le 1er mars 45, le dépôt aérien d'Assam a été désigné comme commandement subordonné du commandement de la zone de service aérien du Nord et le 48e groupe de dépôts aériens a été affecté au dépôt aérien d'Assam. Inactivé le 9 avril 46 dissous le 27 septembre 84.

  • Hq et Hq Sq - Chabua, Inde
  • 4e peloton médical (approvisionnement, Avn)
  • 26th Depot Supply Squadron (transféré du 26th ADG vers fin 1944)
    • Organisé le 20 janvier 42, Brookley Field, Mobile, AL
    • Station d'outre-mer initiale, Deversoir, Egypte Nov 42
    • Changement de gare à Chabua, Assam, Inde (plantation de thé Hazelbank), 18 mars 44
    • Déménagé à Panagarh, Inde, le 45 novembre
    • Inactivé le 28 mars 46
    • 607e Escadron de matériel activé le 24 juin 44 à San Antonio, TX
    • Attaché au 48 ADG avant le 31 mars 45
    • Redésigné 607e Escadron de matériel aérien le 1er avril 45
    • Démantelé le 8 octobre 48

    La source: M. Herbert A. Holzmann - 99e DSS, 48e ADG

    Un aperçu du 99th Depot Supply Squadron, 48th Air Depot Group, à Chabua, dans la haute vallée de l'Assam en Inde. Nos débuts sont nés d'un groupe de personnel non affecté de l'US Army Air Corps, de diverses spécialités d'approvisionnement, assemblé et envoyé depuis le dépôt de remplacement à l'étranger à Jefferson Barracks, "JB", St. Louis, MO. Certains étaient fraîchement sortis des écoles techniques.

    Après plusieurs semaines d'entraînement physique et terrain au "JB" notre groupe est arrivé en train au Camp Anza, dans le désert de Californie. Peu de temps après, notre groupe, rejoignant d'autres, est monté à bord de l'USS Uruguay, un navire de croisière reconverti, à Long Beach, en Californie.

    Au petit matin du 3 août 1943, le navire avec 5000 à bord mit à la voile, destination inconnue de nous à l'époque. Avec des escales à Hobart, en Tasmanie et à Fremantle, en Australie, l'USS Uruguay a accosté à Bombay, en Inde, le 10 septembre 1943. Nous avons voyagé de Bombay, après une courte période dans un camp britannique, en train indien à voie étroite jusqu'au 3d Air Depot Group (Air Service Command), à Agra, en Inde.

    Au 3d Air Depot Group, nous étions organisés en un escadron de ravitaillement (provisoire). Nous avons reçu du théâtre « On the Job Training » par le personnel du 3e Escadron d'approvisionnement du dépôt. Après plusieurs semaines au 3d Air Depot Group, nous sommes partis, avec quelques membres du personnel du 3d Depot Supply Squadron rejoignant notre escadron, pour notre destination finale, Chabua, en Inde. Notre voyage dans la haute vallée de l'Assam nous a emmenés en train à voie étroite indien, en bateau fluvial sur la rivière Bramahputra et à nouveau en train à voie étroite.

    A notre arrivée, nous étions rattachés au 51st Air Service Group, pour une courte durée, dont le quartier général et un aérodrome étaient physiquement situés près du village de Mohanbari. Notre campement était situé non loin, près du village de Moolkbari. Nous avons d'abord travaillé avec le personnel du 51e escadron d'approvisionnement jusqu'à l'arrivée du quartier général et du quartier général de l'escadron du 48e groupe de dépôt aérien à Chabua, en Inde. À ce stade, l'Assam Air Depot (Air Service Command) a été activé avec notre escadron devenant le 99th Depot Supply Squadron et affecté au 48th Air Depot Group, au début de 1944. La majorité du personnel de l'Assam Air Depot a été affecté au 99th L'escadron d'approvisionnement du dépôt, complété par du personnel affecté au 48e quartier général et à l'escadron du quartier général. L'emplacement physique ultime du dépôt aérien d'Assam était près de l'aérodrome de l'Air Transport Command (ATC) à Chabua, en Inde.

    Le dépôt aérien d'Assam n'était qu'une installation d'approvisionnement du dépôt, car il n'avait pas de capacité de maintenance ou de réparation au niveau du dépôt. Le dépôt a fourni des pièces d'avion et des fournitures aux unités de l'US Army Air Corps en Chine, en Birmanie et dans la haute vallée de l'Assam en Inde.

    Après le V-J Day, la majorité des membres du 48th Air Depot Group, y compris le 99th Depot Supply Squadron, sont retournés aux États-Unis sur le système de points. Je suis arrivé dans le bon vieux USA le jour de l'an 1946 à bord de l'USS General Ballou. Le 48th Air Depot Group a été inactivé en avril 1946, comme indiqué ailleurs dans la partie III des présentes.


    Bureau original du personnel du dépôt aérien d'Assam - Mooklbari, Inde (1944)
    (Sgt Herb Holzmann, à droite)


    Nos éventuelles tentes GI surélevées - Mooklbari, Inde (1944)


    Nouveau bureau du personnel du dépôt aérien d'Assam près de l'aérodrome ATC - Chabua, Inde (1945)
    (Assis de gauche à droite : le lieutenant Sands, MSgt Bowman, le major Kelly - Officier d'approvisionnement du dépôt, Assam Air Depot,
    TSgt Herb Holzmann, 5e à partir de la gauche, rangée du haut.)


    Dépôt aérien du Bengale - Titagarh
    (auparavant : 5317th Air Depot Hq (Prov) (4 déc. 43))

    • QG, dépôt aérien du Bengale
    • Détachement d'approvisionnement du génie
    • 48e peloton médical (approvisionnement, Avn)
    • 333e Escadron d'aérodrome
    • 411e Escadron des services aériens
      • 411 Service Squadron (Formation) Charleston Army Air Field, SC 1er septembre 43 (probablement activé plus tôt en 1943) au 29 mars 44. Transféré au Air Service Command Training Center, Fresno, CA le 29 mars 44. Réorganisé et redésigné 411 Service Squadron le 13 avril 44. Redésigné 411 Air Service Squadron le 23 septembre 44. À Barrackpore au moins de février à septembre 45. Inactivé le 26 février 46. Démantelé le 8 octobre 48. Reconstitué le 31 septembre 85 en tant que 411th Tactical Missile Maintenance Sq (non actif).

      La source: Army Air Forces in WWII Series, Volume Five (Voir la référence dans Crédits et références)

      « Dans la région de Calcutta, les 28e, 47e et 83e groupes de dépôts aériens, tous opérant à quelques kilomètres les uns des autres et collectivement connus sous le nom de Bengal Air Depot, ont été dotés d'un quartier général de supervision le 4 décembre 1943, désigné le 5317e Air Quartier général du dépôt (provisoire)."

      "Servit de centre principal de stockage."


      28e Groupe Dépôt Aérien

      Lignée: 28th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Brookley Field, AL par AG 320.2, 5 janvier 42 activé 20 janvier 42 Déménagé à Stinson Field, San Antonio, TX, 4 juillet 42. Arrivé à la station permanente à l'étranger 26 septembre 43. Inactivé le 13 mars 46. Redésigné 28 Air Depot le 11 mars 1947. Activé dans les réserves le 13 juillet 48 à Bedford AFB, MA et affecté au XIX Air Service Command, plus tard affecté au XVI Air Service Command. Inactivé le 27 juin 49. Démantelé le 27 septembre 84. Reconstitué et redésigné 428 Air Base Group, le 22 mars 2005. Activé le 18 avril 2005.

      Missions : Air Service Command, 20 janvier 1942 San Antonio Air Service Command, 4 juillet 1942 Chine-Birmanie-Inde (plus tard, Inde-Birmanie) Air Service Command, 10 septembre 1943 Théâtre Inde-Birmanie, 17 octobre 1945-13 mars 1946. First Air Force, 13 juillet 1948-27 juin 1949. 38e Escadre de soutien au combat, 18 avril 2005-.

      Gares : Brookley Field, AL, 20 janvier 1942 Stinson Field, Texas, 4 juillet 1942-11 juillet 1943 Barrackpore, Inde, 26 septembre 1943-13 mars 1946. Hanscom Aprt, MA, 13 juillet 1948-27 juin 1949. Stuttgart Vaihingen, Allemagne, 18 avril 2005-.

      Streamers de service : Théâtre américain de la Seconde Guerre mondiale Théâtre Asie-Pacifique de la Seconde Guerre mondiale.

      Diffuseurs de campagne : Rien.

      Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

      Décorations : Rien.

      Emblème: Le Groupe peut concevoir et, sur approbation, utiliser son emblème unique, conformément à l'AFI 84-105, paragraphe 3.3.4.1.

      Lignée, affectations, stations et distinctions jusqu'au 23 mai 2005.

      • Hq et Hq Sq - Barrackpore, Inde
      • ?? Escadron de réparation de dépôt
      • 82nd Depot Supply Squadron (plus tard rattaché au 3 ADG du 82 ADG réaffecté au 28 ADG)
      • 75e peloton médical (approvisionnement, Avn)
      • 428e peloton de quartier-maître (ADG)
      • 471e peloton de quartier-maître (ADG)
      • 893d Compagnie des transmissions
      • 903d société de signalisation (Voir l'historique des unités CBI)
      • 1086e compagnie de transmissions
      • 1212e Compagnie de Police Militaire (Avn)
      • 1715th Ordnance Meduim Maintenance Company (Avn)
      • 1953d Compagnie de dépôt d'artillerie
      • 2005th Ordnance Maintenance Company
      • 2085e peloton de pompiers du génie
      • 2466th Quartermaster Company (Camion, Avn)
      • 2480th Quartermaster Company (Camion, Avn)


      47e groupe de dépôt aérien (Voir l'historique des unités CBI)


      À partir d'un menu d'unité.
      Insigne d'unité conçu par les studios Disney.
      Avec l'aimable autorisation de M. David Lesjak
      Pour en savoir plus sur cet insigne, voir le site de M. Lesjak :
      Disney - Toons At War 47th Air Depot Group insignes (partie 1) et
      Disney - Insigne Toons At War 47th Air Depot Group (partie 2)

      La source: M. Mark Boland

      Lignée: 47th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Duncan Field, TX par AG 320.2, 31 janvier 42 activé 13 mars 42 Stationné à Duncan Field, 13 mars 42-19 mai 42 San Bernardino AAF, CA (plus tard Norton AFB), 19 mai 42-19 août 43 inactivé le 6 avril 46 dissous le 27 septembre 84.

      • Hq et Hq Sq - Panagarh, Inde
      • 14e Escadron de réparation de dépôt
        • Activé le 28 janvier 42 à Duncan Fld, San Antonio, TX
        • Déménagé à Orlando, FL c. janv. 44
        • Retourné à Kelly Fld en c. mars 44
        • Transféré du 14 ADG au 47th ADG et déplacé à Panagarh le 14 mars 45
        • Après V-J Day, l'unité a été réaffectée au 14 ADG et a déménagé à Shanghai, arrivée le 9 novembre 45
        • Inactivé le 6 avril 46

        • Constitué le 31 janvier 42
        • Activé le 13 mars 42 à Duncan Field, Texas
        • San Bernardino AAF, CA 19 mai 42-18 août 43
        • Inconnu 18 août-18 novembre 43
        • Déménagé le 18 novembre 43, Calcutta, Inde
        • Inactivé 16 mars 46

        La source: M. Henry Gates, 14e DRS :

        "Notre organisation, le 14th Air Depot Group a été expédiée en Inde au début de 1945, et la partie principale du groupe était stationnée au Bengal Air Depot, juste à l'extérieur de Calcutta, mais l'escadron de réparation et la société de signalisation ont été mis en service détaché pour le 47th Air Depot Group à Panagarh, à environ 100 milles au nord-ouest de Calcutta, pour fournir une main-d'œuvre de réparation supplémentaire à ce groupe, qui était une importante installation de traitement dans l'est de l'Inde. sur des barges jusqu'à un débarcadère, où ils pourraient être facilement déplacés à quelques kilomètres de notre base. Nous les remontions, les vérifiions, les testions en vol, puis les livrions à la base d'Ondal, qui était le centre de distribution pour cette partie du théâtre. Le Bengal Air Depot était principalement impliqué dans l'entreposage de pièces et de fournitures d'avions qui ont été expédiés à toutes les différentes bases du théâtre selon les besoins pour maintenir l'avion sur ces bases. Si un avion su présentait des dommages importants ou une usure normale en utilisation normale, de sorte que les organisations locales n'avaient pas le personnel et la formation nécessaires pour effectuer la maintenance, puis il serait transporté par avion vers une installation telle qu'Ondal, où il serait échangé contre un autre qui était soit tout neuf, ou avait déjà été complètement remanié dans un établissement comme le nôtre, puis confié à Ondal pour réaffectation dans une autre organisation.

        . À cette époque, je passais la plupart de mon temps à faire voler des fournitures et du personnel dans le théâtre. juste une sorte de chauffeur de taxi sophistiqué, pourrait-on dire ! Quand je ne faisais pas ça, je livrais des avions à Ondal aussi vite que nos installations de réparation pouvaient les préparer. J'ai effectué un certain nombre de vols vers Calcutta pour transporter le personnel qui avait des affaires au siège, mais j'étais rarement impliqué dans plus que cela, et je ne faisais généralement jamais plus que les déposer à l'aéroport le plus proche, puis retourner à ma base d'origine. . J'ai effectué plusieurs vols vers Agra et New Delhi, ce que j'ai vraiment apprécié, mais surtout vers Calcutta."


        Groupe de dépôt aérien 83d

        La source: M. Bernie Shearon

        Lignée: Organisé le 30 avril 43 à Gura, (Eritera) Éthiopie conformément au paragraphe 1, Ordre général 37, Quartier général, 9 Air Force, en date du 2 mai 43. A commencé le mouvement vers Calcutta, Inde le 18 novembre 43. Affecté au 5317th Air Depot Hq (P) (plus tard rebaptisé Bengal Air Depot) à partir du 43 décembre. Stationné à Gara, Titagarh et Karachi. Inactivé le 19 février 46. Démantelé le 27 septembre 84.

        • Hq et Hq Sq
        • 9th Engine Overhaul Sq (dissoute le 8 octobre 48)
        • 25e peloton médical (approvisionnement, Avn)
        • 47e Escadron de ravitaillement du dépôt
        • 48e Escadron de ravitaillement du dépôt
        • 320e Escadron de réparation de dépôt
          • Inactivé le 1er février 46


          Dépôt aérien de l'Inde centrale - Agra, Inde

          Point de ravitaillement pour les avions Curtiss.

          Lignée: Constitué le 28 mars 1941 dans l'armée régulière en tant que quartier général et escadron de quartier général, 3e groupe de dépôt aérien et activé le 1er mai 1941 à Duncan Field, San Antonio, Texas jusqu'au 10 mars 1942. A quitté le port d'embarquement de North Charleston le 19 mars 1942 et est arrivé à Karachi, Inde, le 15 mai 1942. Initialement stationné au New Malir Cantonment, Karachi. Affecté à la Tenth Air Force et transféré à Agra, en Inde, le 25 juin 1942. Inactivé le 6 avril 1946 à Agra. Transféré au Département de l'armée de l'air en vertu de la loi sur la sécurité nationale du 26 juillet 1947. Démantelé le 27 septembre 84.

          Escadrons : 3e Escadron de réparation de dépôts, 1941-1946 3e Escadron de ravitaillement de dépôts aériens, 1941-1946 26e Escadron de réparation de dépôts, 1941-1946 82e Escadron de réparation de dépôts, 1944-1946.

          Campagnes : Théâtre du Pacifique sans inscription.

          Décorations : Rien.

          Emblème: Blason Écus : Coupé nébuleux d'or et d'azur, trois billettes en fasce inversées. Cimier : Sur une couronne aux couleurs d'or et d'azur une représentation du Taj Mahal d'argent. Devise : Qu'ils volent à nouveau. Symbolisme : Le bouclier est doré et bleu, la couleur de l'Army Air Corps. La nébuleuse ou ligne de division horizontale est le symbole héraldique des nuages. Les trois billets symbolisent la désignation numérique de l'organisation. L'écusson fait référence au service de l'unité à Agra, en Inde, pendant la Seconde Guerre mondiale.

          Ex-CBI Roundup
          Numéro de juillet 1997
          M. Walt Neidert

          Le troisième groupe de dépôt aérien a été formé à Duncan Field, au Texas. Mars 1941. C'était le premier groupe de dépôt aérien à être affecté outre-mer. Nous sommes arrivés à Agra, en Inde, en mai 1942. Cinquante hommes ont été affectés au STEEL GANG qui a immédiatement commencé à ériger 14 bâtiments Butler, 40' x 80', destinés à être utilisés pour les magasins et les entrepôts. Deux HANGARS ont été construits, tous en décembre 1942. La température moyenne était de 130 degrés au cours de la période de huit mois. Selon les archives des groupes Air Depot de Maxwell A.F.B. Bibliothèque historique, le Third Air Depot Group était le seul ADG. qui ont dû ériger leurs propres bâtiments pour accomplir leur mission.

          Des membres du troisième escadron de réparation qui étaient responsables de la révision du moteur ALLISON IN-LINE ont été envoyés à Bangalore, en Inde, qui y formait le noyau du 84e groupe de dépôt aérien.

          • Déménagé de Brookley Fld, AL à Deversoir, Egypte le 42 novembre, à Karachi le 44 mars, à Panagarh le 45 novembre. Supply Sq (à Deversoir et Karachi mais les dates de déménagement ne sont pas fermes), et 426 Quartermaster Pltn, Air Depot également. Inactivé le 28 mars 46.

          La source: M. Robert Standley

          « Nous étions dans le 82e escadron de réparation de l'armée de l'air stationné à Agra, en Inde, de 1942 à 1945. Nous étions rattachés au 3e groupe de dépôt aérien. »


          26e Groupe Dépôt Aérien

          La source: M. Mark Boland et M. Bernie Shearon

          Lignée: 26th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Brookley Field, AL par AG 320.2, 5 janvier 42 activé 20 janvier 42 Déménagé à l'étranger arrivant à Deversoir, Egypte, 31 octobre 42 et plus tard Karachi. Inactivé le 16 janvier 46. Activé dans les réserves le 27 décembre 46 à Mitchel Fld (plus tard Mitchel AFB), NY en tant que 26th Air Depot et affecté au XVI Air Service Command. Stationné à l'aérodrome de Bedford (plus tard Hanscom AFB) 13 juin 48-27 juin 49. Inactivé le 27 juin 49. Démantelé le 27 septembre 84.

          • QG et QG Sq - Karachi, Inde
          • 26th Depot Repair Squadron (transféré au 3 ADG c. fin 1944)
            • Déménagé de Brookley Fld, AL à Deversoir, Egypte le 42 novembre, à Karachi le 44 mars, à Panagarh le 45 novembre. Supply Sq (à Deversoir et Karachi mais les dates de déménagement ne sont pas fermes), et 426 Quartermaster Pltn, Air Depot également. Inactivé le 28 mars 46.

            Protéger: D'azur, deux épées en pâle, pointes au chef, entre six abeilles volant au chef aussi en pâle deux (2) deux (2) deux (2).

            Crête: Rien.

            Devise: SURGAM (JE ME LÈVE).

            Symbolisme: Le bleu et l'orange doré sont les couleurs de l'Army Air Force. Les six abeilles représentent un effort honnête et une bonne éthique de travail tandis que les épées font allusion à la préparation de l'unité pour le combat. Les charges, 2 épées et 6 abeilles représentent également la désignation de l'unité (26).


            La source: Sound-off de CBIVA, éditions hiver 1993 et ​​été 1996

            Le 26e groupe a été activé le 20/01/42 à Brookley Field, Mobile, AL. Le 1er novembre 1942, il arriva à Deversoir, en Égypte, et en janvier 1944, il établit sa base à la périphérie de Karachi, en Inde. Plus tard cette année-là, les groupes affiliés ont été transférés ailleurs et le 26e escadron de réparation de dépôts a été absorbé par le 80e groupe, transféré en juillet 1944 à Agra, en Inde, et rattaché au 3e groupe de dépôts aériens. Après le VJ Day, il a été transféré à Ramgarh et finalement inactivé le 28/03/46 au dépôt aérien de l'armée indienne Eastern India à Panagarh, en Inde.


            Photos avec l'aimable autorisation de M. Jim Baker, 26e DRS


            82e groupe de dépôt aérien

            • Hq et Hq Sq
            • 18e Escadron de réparation de dépôt
              • Stationné à Peterson Field, CO 19 janvier 43-29 avril 43.

              • Activé le 26 septembre 42 à Alameda, Californie
              • Déménagé à Bombay, Inde le 27 septembre 42
              • Situé à Bengal Air Depot, Calcutta, Inde, arrivée le 19 juin 43
              • Plus tard rattaché au 3 ADG et réaffecté au 28 ADG


              La source: « United States Army in World War II », Centre d'histoire militaire

              "En janvier 1943, le 82d Air Depot Group est arrivé à Abadan pour une période d'orientation avant de prendre le relais de Douglas (Aircraft) en avril."

              "Le 12 août 1944, alors que les opérations de rassemblement à Abadan entraient dans leur dernier tour, est venue la reconnaissance officielle que la fonction de la base aérienne d'Abadan était passée de l'assemblage aux opérations aériennes. À cette date, le 82e groupe de dépôt aérien et le 18e escadron de réparation de dépôt ont été dissous , et leur personnel et leur équipement transférés au quartier général et à l'escadron du quartier général de la base aérienne d'Abadan, avec un effectif total de 26 officiers et 502 hommes enrôlés, plus 100 hommes enrôlés attachés en plus en tant que corps aérien non affecté. "


              Dépôt aérien Delta

              Activé c. 16 mars 45 à Ranaghat, Inde.

              Pneus et chambres à air manipulés, équipement de vol de nuit, hangars préfabriqués, ateliers et machines-outils, équipement de livraison aérienne, cordage, tissus, cuir, réservoirs ventral et assemblages d'ailes.


              14e Groupe Dépôt Aérien

              M. Mark Boland
              "Shanghai Air Depot Hebdomadaire", mars 1946

              Lignée: 14th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Duncan Field, TX selon AG 320.2, 5 janvier 42 activé 28 janvier 42 Stationné à Duncan Field (combiné avec Kelly Field, 2 mars 43) 28 janvier 42-16 Avr 43 inactivé le 25 avril 46 dissous le 27 septembre 84.

              • Hq et Hq Sq - Ranaghat
              • 14e Escadron de réparation de dépôt
                • Duncan Field, TX (combiné avec Kelly Field 2 mars 43) 28 janv. 42-16 avril 43, San Antonio, TX - 26 mars 44, Kelly Field, TX 26 mars 44-26 janv. 45
                • Transféré du 14 ADG au 47th ADG et déplacé à Panagarh le 14 mars 45
                • Après V-J Day, l'unité a été réaffectée au 14 ADG et a déménagé à Shanghai, arrivée le 9 novembre 45
                • Inactivé le 6 avril 46
                • Activé le 28 janvier 42 à Duncan Field, Texas
                • Déménagé le 11 avril 43 à Pine Castle Army Air Field, Floride
                • Unité située à Kelly Field, TX, 26 mars 44-c. 45 mars
                • Déménagé le 45 mars à Delta Air Depot, Ranaghat, Inde
                • Inactivé le 21 février 46
                • Activé le 29 juin 44, Kelly Field, Texas
                • Emplacement, dépôt aérien de Bengale, Inde v. Fév 45
                • Lieu, Shanghai, Chine v. 45 novembre
                • Emplacement, base aérienne McChord, WA c. 48 décembre

                La source: M. Henry Gates, 14e DRS :

                "Notre organisation, le 14th Air Depot Group a été expédiée en Inde au début de 1945, et la partie principale du groupe était stationnée au Bengal Air Depot, juste à l'extérieur de Calcutta, mais l'escadron de réparation et la société de signalisation ont été mis en service détaché pour le 47th Air Depot Group à Panagarh, à environ 100 milles au nord-ouest de Calcutta, pour fournir une main-d'œuvre de réparation supplémentaire à ce groupe, qui était une importante installation de traitement dans l'est de l'Inde. sur des barges jusqu'à un débarcadère, où ils pourraient être facilement déplacés à quelques kilomètres de notre base. Nous les remontions, les vérifiions, les testions en vol, puis les livrions à la base d'Ondal, qui était le centre de distribution pour cette partie du théâtre. Le Bengal Air Depot était principalement impliqué dans l'entreposage de pièces et de fournitures d'avions qui ont été expédiés à toutes les différentes bases du théâtre selon les besoins pour maintenir l'avion sur ces bases. Si un avion su présentait des dommages importants ou une usure normale en utilisation normale, de sorte que les organisations locales n'avaient pas le personnel et la formation nécessaires pour effectuer la maintenance, puis il serait transporté par avion vers une installation telle qu'Ondal, où il serait échangé contre un autre qui était soit tout neuf, ou avait déjà été complètement remanié dans un établissement comme le nôtre, puis confié à Ondal pour réaffectation dans une autre organisation.

                . À cette époque, je passais la plupart de mon temps à faire voler des fournitures et du personnel dans le théâtre. juste une sorte de chauffeur de taxi sophistiqué, pourrait-on dire ! Quand je ne faisais pas ça, je livrais des avions à Ondal aussi vite que nos installations de réparation pouvaient les préparer. J'ai effectué un certain nombre de vols vers Calcutta pour transporter le personnel qui avait des affaires au siège, mais j'étais rarement impliqué dans plus que cela, et je ne faisais généralement jamais plus que les déposer à l'aéroport le plus proche, puis retourner à ma base d'origine. . J'ai effectué plusieurs vols vers Agra et New Delhi, ce que j'ai vraiment apprécié, mais surtout vers Calcutta."

                "Ces commandes concernaient la relocalisation du 14e ADG à Shanghai, en Chine, après la capitulation des Japonais.

                "Ces organisations devaient être stationnées sur la base aérienne de Kiangwan à Shanghai. Étant donné que l'armée de l'air américaine faisait toujours partie de l'armée, pas encore une armée de l'air distincte, vous remarquerez que de nombreuses sociétés de soutien avaient été détachées de leur société mère d'origine. organisation pour fournir les services nécessaires à la 14e ADG. À cette époque, l'armée composait bon nombre de ses organisations en détachant des compagnies d'autres organisations.


                Dépôt aérien de l'est de l'Inde - Panagarh

                Spécialisé dans le matériel de combat aérien.

                Photos avec l'aimable autorisation de Messieurs Frank et Greg Polaski


                Ligne de vol EIAD


                Photo satellite Google Earth de la ligne de vol EIAD telle qu'elle apparaît aujourd'hui


                Siège de l'EIAD


                Photo satellite Google Earth de la zone du siège de l'EIAD telle qu'elle apparaît aujourd'hui


                Espace de vie EIAD


                Photo satellite Google Earth de la zone de vie de l'EIAD telle qu'elle apparaît aujourd'hui


                22e Groupe Dépôt Aérien

                Lignée: Constitué sous le nom de 22 Air Depot Group le 5 janvier 1942. Activé le 19 janvier 1942. Redésigné 22 Air Depot le 12 juillet 1946. Inactivé le 20 février 1947. Démantelé le 27 septembre 1984. Reconstitué et redésigné 422 Air Base Group, le 22 mars 2005. Activé le 12 mai 2005.

                Missions : Air Service Command, 19 janvier 1942 Oklahoma City Air Depot Control Area (plus tard, Oklahoma City Air Service) Command, 8 août 1942 China-Burma-India Air Service Command, 14 février 1944 Vingtième armée de l'air, 29 juin 1944 VIII Air Force Service Command , 16 août 1945 Okinawa Air Depot, avant octobre 1945 IV Air Service Area Command, janvier 1946 Okinawa Air Materiel Area, 31 juillet 1946-20 février 1947. 501 Combat Support Wing, 12 mai 2005-.

                Gares : Patterson Field, OH, 19 janvier 1942 Dépôt aérien d'Oklahoma City (plus tard Tinker Field), 8 août 1942-31 décembre 1943 Kharagpur, Inde, 14 février 1944 Naha, Okinawa, 16 août 1945-20 février 1947. RAF Croughton, Angleterre, 12 mai 2005-.

                Streamers de service : Théâtre américain de la Seconde Guerre mondiale Théâtre Asie-Pacifique de la Seconde Guerre mondiale.

                Diffuseurs de campagne : Rien.

                Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

                Décorations : Rien.

                Lignée, affectations, stations et distinctions jusqu'au 16 mai 2005.

                Lignée: Autorisé et constitué par AG 320.2, 5 janvier 42 dans l'armée régulière en tant que quartier général et escadron de quartier général, 22e groupe de dépôt aérien et affecté au commandement du service aérien. Activé le 19 janvier 1942 à Patterson Field, Ohio. Stationné à Patterson Field 19 janvier 42-6 août 42, inconnu 6 août 42-10 janvier 44. A quitté le port d'embarquement de Hampton Roads le 10 janvier 1944 pour Camp Salir, Kharagpur, Inde et réaffecté à la Twentieth Air Force le 17 juillet 1944. Quitte Calcutta, en Inde, le 12 juillet 1945 et arrive à Okinawa le 16 août 1945. Redésigné le 25 août 1946 en tant que quartier général et escadron de service de base, 22e Dépôt aérien. Transféré au Département de l'Armée de l'Air en vertu de la Loi sur la sécurité nationale de 1947. Inactivé le 20 février 1947. Démantelé le 27 septembre 1984 (DAF/MPM Ltr 575q). Reconstitué et redésigné 422e groupe de bases aériennes, 22 mars 2005. Activé le 12 mai 2005.

                • 91e Escadron de ravitaillement du dépôt : 1943-1946
                  • Activé le 10 avril 43, Oklahoma City AD, OK
                  • Stationné à Tinker Field, OK 10 avril 43-31 décembre 43
                  • Déménagé de Calcutta, Inde, à l'aérodrome de Naha, Okinawa 13 juillet 45

                  Missions : Air Service Command, 19 janvier 1942 Oklahoma City Air Depot Control Area (plus tard, Oklahoma City Air Service) Command, 8 août 1942 China-Burma-India Air Service Command, 14 février 1944 Vingtième armée de l'air, 29 juin 1944 VIII Air Force Service Command , 16 août 1945 Okinawa Air Depot, avant octobre 1945 IV Air Service Area Command, janvier 1946 Okinawa Air Materiel Area, 31 juillet 1946-20 février 1947. 501 Combat Support Wing, 12 mai 2005.

                  Gares : Patterson Field, OH, 19 janvier 1942 Dépôt aérien d'Oklahoma City (plus tard Tinker Field), 8 août 1942-31 décembre 1943 Kharagpur, Inde, 14 février 1944 Naha, Okinawa, 16 août 1945-20 février 1947. RAF Croughton, Angleterre, 12 mai 2005-.

                  Commandants : Capt Harold T. Hemion, 19 janvier 1942 1 Lt Edward E. Plowman, 13 avril 1942 Capt Eugene Talliferro, 18 avril 1942 Maj Russell M. Peters, 13 juin 1942 Lt Col Earl C. Duncan, 2 juillet 1942 Lt Col (plus tard, Col) Arthur V. Jones, Jr., 17 sept. 1943 Col Gerald Hoyle, janv. 1946 Lt Col Arch G. Campbell, fév 1946 - (Aucune donnée n'a été localisée après février 1946) ?. Col Vincent F. D Angelo, 12 mai 2005 Lt Col Terry E. Hayes, 6 juillet 2007 Col John J. Jordan, 20 juillet 2007 -.

                  Streamers de service : Seconde Guerre mondiale : Théâtre américain Théâtre Asie-Pacifique.

                  Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

                  Décorations : MERITORIOUS UNIT COMMENDATION, Streamer brodé PACIFIC THEATRE (22d Air Depot Group cité pour la période 8 février-8 août 1944 par G0 70, Hq, 20th Air Force, 1945).

                  Lignée, affectations, stations et distinctions jusqu'au 17 mars 2008.

                  Blason:

                  Protéger: Coupé d'azur et d'or, une fasce nébuleuse par fasce échangée en chef deux mascles fleuris du second, en base un brin de bouc, fructifié au naturel.

                  Crête: Rien.

                  Devise: Industria et Labore (Par Industrie et Travail).

                  Symbolisme: Le bleu outremer et l'orange sont les couleurs de l'armée de l'air. Les fonctions du Groupe sont joliment illustrées par les bandes horizontales représentant héraldiquement la ceinture militaire ou ceinture d'honon, offrant une protection aux aviateurs. La division nébuleuse est la représentation héraldique des nuages. Les mascles, comme d'autres figures carrées, représentent l'honnêteté et la constance et qui dans l'Écriture Sainte est le hiéroglyphe pour la persuasion. L'état d'activation, Ohio, est indiqué par le buckeye, connu sous le nom d'état « Buckeye ».


                  80e Groupe Dépôt Aérien (Voir l'historique des unités CBI)

                  La source: M. Mark Boland et M. Bernie Shearon

                  Lignée: 80th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à McClellan Field, CA par AG 320.2, 31 janvier 42. Activé le 13 mars 42. Transféré en Inde sans personnel ni équipement, 11 janvier 43. Stationné à Karachi, Inde -Fév 45. Déménagé à Ranaghat, Inde, 3 octobre 45. Déménagé à Bengal Air Depot, Titaghar, Inde, 4 avril 46. Inactivé le 9 avril 46. Redésigné 80th Air Depot Wg et activé vers le 10 janvier 51 à Kelly AFB, TX. Déménagé à Nouasseur AB, Maroc le 13 juillet 1951 et inactivé le 8 juin 53. Démantelé le 15 juin 83.

                  • QG et QG Sq - Karachi, Inde
                  • 80e Escadron de réparation de dépôt
                    • Activé à McClellan Field, CA 13 mars 42
                    • Stationné à McClellan Field 13 mars 42-29 janvier 43
                    • Inactivé le 46 février

                    La source: Sound-off CBIVA, édition hiver 1993

                    L'histoire du 80th Group est incomplète et difficile à reconstituer mais il a été activé en 1942 à partir de deux escadrons du 51st Service Group de Morrison Field, en Floride. Le 1/12/43, il a été activé à Karachi, en Inde, en tant que 80th Air Depot Group. Parmi le personnel d'origine se trouvaient des hommes qui avaient fait partie du premier contingent de troupes américaines en Inde en mars et mai 1942 (ndlr : ces personnels appartenaient au 51st Service Gp). Il a été transféré à Agra, en Inde, à la fin de 1944 et s'y trouvait toujours en septembre 1945, mais cet écrivain n'a aucune liste après cette date.


                    Dépôt aérien de l'Inde du Sud (auparavant : Bangalore Air Depot) - Bangalore, Inde


                    84e groupe de dépôt aérien

                    La source: M. Bernie Shearon

                    Lignée: Le 84th Air Depot Gp a été activé le 42 mai à Bangalore, en Inde et affecté au CBI Air Svc Cmd, puis au Bangalore Air Depot/Southern Air Depot. Stationné à Bangalore et Titagarh. Inactivé le 14 février 46. Démantelé le 27 septembre 84. Reconstitué vers le 28 août 91 en tant que 384th Logistics Group, activé le 1er septembre 91, affecté à la 384th Wing/Bomb Wg à McConnell AFB. La date probable d'inactivation était le 1er janvier 93. (Réactivation en 1991 du 84 Air Depot Gp à partir de l'examen au milieu des années 1990 d'un ensemble complet de lettres organisationnelles DAF émises en 1991 obtenues à la demande de la FOIA.)

                    • Hq et Hq Sq - Bangalore, Inde
                    • ?? Escadron de réparation de dépôt
                    • ?? Escadron d'approvisionnement du dépôt
                    • 426e peloton QM (Avn)

                    * Source : divers numéros de l'Ex-CBI Roundup


                    Dépôt aérien de Guam

                    Lignée: Activé le 44 novembre et affecté à la 20th Air Force, rattaché à l'AAF, région de l'océan Pacifique. Connu à l'origine sous le nom de Guam Air Depot, Harmon Air Force Base, Guam du nom du général Millard F. Harmon, commandant général, Army Air Forces, Pacific Ocean Areas, dédicace de la base le 8 mai 45. Libéré de son affectation à la 20e AF et réaffecté en Extrême-Orient Air Service Command, 1er janvier 46. Inactivé le 25 août 46. Guam Air Materiel Command établi le 46 octobre plus tard redésigné (date incertaine, probablement en février 47 ou avant) Marianas Air Materiel Area (MARAMA). À compter du 1er février 49, MARAMA a commencé sa désactivation. Raisons invoquées : temps consacré à l'expédition de fournitures des États-Unis à Guam, puis aux bases de l'armée de l'air du Pacifique. État inadéquat des bâtiments détérioration des stocks en raison du climat et en tant que mesure d'économie de l'armée de l'air. Inactivation terminée le 31 juillet 49. Démantelée le 27 septembre 84.


                    Groupe de dépôt aérien 23d

                    La source: M. Mark Boland et M. Bernie Shearon

                    Lignée: 23d Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Patterson Field, OH par AG 320.2, 5 janvier 42, activé le 19 janvier 42, inactivé le 15 février 46, dissous le 27 septembre 84.

                    Gares : Patterson Fld, OH au 9 juin 42, McClellan Fld, CA au 7 juin 43, San Bernardino AAB, CA au 4 février 44, Kelly Fld, TX au 5 octobre 44, Tinker Fld, OK au 19 mai 45, probablement un bref séjour à un point d'entrée de la côte ouest et a rejoint le complexe de dépôt à Harmon Fld, Guam. Déménagé au dépôt aérien d'Okinawa, Naha, Okinawa, arrivant le 14 juillet 45. Inactivé le 15 février 46.

                    Missions : Affectations probables (basées sur les stations, pas d'informations directes) III Air Service Area Cmd à juin 42, IV Air Service Area Cmd à février 43, Sacramento Air Depot Control Area Cd/Air Service Cmd à juin 43, San Bernardino Air Service Cmd à février 44, San Antonio Air Service Cmd au 44 octobre, Oklahoma City Air Service Cd/AAF Technical Service Cmd au 45 mai.

                    • Hq et Hq Sq
                    • ?? Escadron de réparation de dépôt
                    • ?? Escadron d'approvisionnement du dépôt


                    24e Groupe Dépôt Aérien (Voir l'historique des unités CBI)

                    La source: M. Mark Boland et M. Bernie Shearon

                    Lignée: 24th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Brookley Field, AL par AG 320.2, 5 janvier 42. Activé le 20 janvier 42. Situé à Brookley Field à partir de c. 8 février-juin 42. Déménagé à Waller Field, Trinidad, Antilles britanniques, qui est devenu la station du groupe le 11 juin 42. Déplacé de la station de Waller Field à Kelly Field, San Antonio, TX, le 43 novembre. Arrivé à la station permanente sur l'île de Guam le 8 novembre 44. Inactivé le 30 novembre 45. Réactivé - inconnu. Actif dans les années 1950 en tant que 24th Air Depot Wing. Démantelé en 1983.


                    25e groupe de dépôt aérien

                    La source: M. Mark Boland et M. Bernie Shearon

                    Lignée: 25th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Brookley Field, AL par AG 320.2, 5 janvier 42. Activé le 20 janvier 42. Situé à Brookley Field à partir de c. 8 février 42 avant de déménager à Borinquen Field, PR c. 6 juin 42-16 novembre 43, Kelly Field, TX 30 novembre 43, Tinker Field, OK 1er août 44-6 décembre 44. Déménagé à Harmon Field, Guam Island, arrivé le 21 janvier 45.

                    • Hq et Hq Sq - Harmon Field, Guam
                    • 25e Escadron de réparation de dépôt
                    • 25e Escadron de ravitaillement du dépôt


                    55e groupe de dépôt aérien

                    Lignée: 55th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisé et constitué à Patterson Field, OH par AG 320.2, 31 janvier 42. Dérivé du 10 Air Depot Group. Activé le 16 février 1942. Inactivé le 28 décembre 1945. Démantelé le 27 septembre 1984. Reconstitué et rebaptisé 555 International Group, le 22 septembre 2005. Activé le 8 novembre 2005. Inactivé le 30 juin 2010 DAF/A1M 194t, 19 mai 2010 SO #GA-6, QG AFMC, 28 mai 10.

                    Missions : Air Service Command, 16 février 1942 I Air Service Area Command, avant le 22 mai 1942 Fairfield Air Depot Control Area Command (plus tard, Fairfield Air Service Command), avant le 1er février 1943 Warner Robins Air Service Command, c. 16 août 1943 San Antonio Air Service Command, v. 12 février 1944 Septième Armée de l'Air, ch. 2 juin 1944 VII Air Force Service Command, 5 juin 1944 Army Air Forces Pacific Ocean Areas, 15 août 1944 VI Air Service Area Command, 1 septembre 1944 Vingtième armée de l'air, 18 septembre-28 décembre 1945. Air Force Security Assistance Center (AFSAC) , 8 novembre 2005-30 juin 2010.

                    Gares : Patterson Field, OH, 16 février 1942 Robins Field, GA, 16 août 1943 Kelly Field, Texas, 10 février 1944-4 mai 1944 Oahu, Hawaï, 2 juin 1944 Wheeler Field, Hawaï, avant le 31 juillet 1944 Guam, v. 1er septembre 1944-12 décembre 1945 Camp Anza, Californie, 27-28 décembre 1945. Wright-Patterson AFB, OH, 8 novembre 2005-30 juin 2010.

                    Streamer de services : Théâtre américain de la Seconde Guerre mondiale.

                    Streamer de campagne : Seconde Guerre mondiale : Pacifique occidental.

                    Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

                    Décoration: Citation d'unité méritoire, 27 janvier-18 avril 1945.

                    Emblème (555e Groupe International) :

                    La description: La bande d'azur et de Céleste, en chef à cinq étoiles en chevron renversé d'or, en fasce un globe vide du champ, quadrillé d'argent, en pointe une aile senestre du troisième, le tout dans une étroite bordure d'or. Attaché sous le bouclier, un rouleau blanc bordé d'une étroite bordure jaune et inscrit "555TH INTERNATIONAL GROUP" en lettres bleues.

                    Symbolisme: Le bleu outremer et le jaune Air Force sont les couleurs de l'Air Force. Le bleu fait allusion au ciel, théâtre principal des opérations de l'armée de l'air. Le jaune fait référence au soleil et à l'excellence exigée du personnel de l'Air Force. Les arrière-plans supérieur et inférieur symbolisent la nuit et le jour, suggérant un soutien continu. Les cinq étoiles représentent les cinq commandements unifiés géographiques que l'unité prend en charge, ce qui garantit que les alliés sont équipés pour participer aux côtés de l'unité. Le globe représente la mission internationale et les clients de l'unité et est emprunté à l'emblème de l'Air Force Security Assistance Center, l'organisation mère de l'unité. L'aile unique symbolise la puissance aérienne et est déployée dans un geste de partenariat avec les alliés. L'aile était un élément du patch historique proposé par le quartier-maître général de l'armée pendant la Seconde Guerre mondiale pour le 55th Air Depot Group, l'organisation prédécesseur de l'unité.

                    Lignée, affectations, stations et distinctions jusqu'au 8 novembre 2005.

                    • Hq et Hq Sq - Harmon Field, Guam
                    • 321e Escadron de réparation de dépôt
                    • 86e Escadron de ravitaillement du dépôt

                    Annonce AFMC/PA, 14 novembre 2005

                    Le centre d'assistance à la sécurité active le groupe, les escadrons
                    L'organisation soutient les ventes militaires dans plus de 100 pays

                    14 novembre 2005
                    Par Daryl Mayer
                    Affaires publiques Centre d'assistance à la sécurité de l'armée de l'air

                    WRIGHT-PATTERSON AIR FORCE BASE, Ohio (AFMCNS) - L'Air Force Security Assistance Center a terminé son effort de réorganisation avec l'activation du 555th International Group lors d'une cérémonie le 8 novembre au National Museum of the U.S. Air Force à Dayton, Ohio.

                    Le groupe devient désormais la principale organisation de l'AFSAC chargée de soutenir les ventes militaires étrangères dans plus de 100 pays et d'administrer le budget d'aide à la sécurité de 100 milliards de dollars de l'armée de l'air.

                    L'AFSAC fait partie de l'Air Force Materiel Command, qui fournit à l'Air Force des capacités de combat à temps et à moindre coût. L'AFSAC et l'AFMC ont tous deux leur siège à Wright-Patterson AFB, Ohio.

                    La cérémonie a également activé quatre unités subordonnées : le 755th International Materiel Squadron, le 555th International Materiel Squadron, le 555th International Logistics Squadron et le 555th International Support Squadron.

                    "C'est encore un nouveau chapitre dans la riche histoire des réalisations de l'AFSAC", a déclaré le général de division Arthur J. Rooney Jr., commandant de l'AFSAC.

                    Racontant à partir d'un « livre inspirant de réalisations », le général Rooney a souligné deux applications en ligne innovantes, les applications d'entrepôt mondial et les systèmes de commande de pièces et de réparation, comme des succès récents de l'AFSAC. Il a également cité la note « Exceptionnel » attribuée à l'AFSAC par l'Inspecteur général de l'AFMC lors de l'inspection de l'état de préparation opérationnelle à la fin de l'année 2004.

                    Cette cérémonie d'activation, a-t-il déclaré, est le point culminant d'une année incroyablement réussie.

                    Présentant le commandant inaugural du groupe, le général Rooney a exprimé sa confiance en son choix.

                    "Je n'ai pas eu besoin d'examiner des rapports ou des documents pour le sélectionner. J'ai vu la performance de [Col.] Larry Avery de première main et je sais qu'il est la bonne personne pour le poste."

                    Après avoir accepté le guidon d'unité du général Rooney, symbolisant la prise de commandement officielle, le colonel Avery s'est tourné pour activer les quatre escadrons qui formeront le groupe.

                    « Je suis très fier et très touché de diriger le seul groupe international de la Force aérienne », a déclaré le colonel Avery.

                    Chacune des organisations activées lors de la cérémonie étaient des unités qui ont servi pour la dernière fois pendant la Seconde Guerre mondiale, a-t-il déclaré.

                    Pour cette unité véritablement expéditionnaire, a déclaré le colonel Avery, c'est vraiment un retour aux sources pour le groupe après plus de 60 ans.

                    Avant de présider aux prises de commandement des quatre escadrons, le colonel Avery a rappelé à ses hommes les responsabilités du commandement, ainsi que ses récompenses."Demandez à n'importe quel général quatre étoiles quelle était sa mission préférée et il dira que c'était un commandement d'escadron."

                    "A mes collègues commandants et directeur, bienvenue", a déclaré le général Rooney en clôturant la cérémonie. "J'ai hâte de travailler avec vous pour des succès encore plus grands à l'avenir. Je vous mets au défi de savourer votre temps au commandement, il n'y a vraiment rien de tel."


                    Le Henoko d'Okinawa était un « lieu de stockage » pour les armes nucléaires : comptes rendus publiés 沖縄・辺野古は核兵器貯蔵地 公開された文書

                    Selon les récits publiés après le retour d'Okinawa au Japon en 1972, des armes nucléaires étaient stockées dans le village d'Henoko, au nord d'Okinawa, dans un dépôt de munitions de l'armée adjacent au camp des Marines Schwab. Le dépôt a été construit en 1959, devenant la 137 e compagnie de munitions (armes spéciales) de l'armée et a été remis aux Marines sous le nom de Camp Henoko (dépôt de munitions) après la réversion en 1972. Le camp est situé à seulement quelques centaines de mètres du projet site de la base de remplacement de la Futenma Marine Corps Air Station, qui est située au milieu de la ville densément peuplée de Ginowan. Le Premier ministre récemment réintégré, Abe Shinzō, s'est engagé à faire pression pour la construction de la base, retardée de plus de seize ans par les manifestations locales et malgré l'opposition généralisée d'Okinawa. Le 11 janvier 2013 Temps du Japon a rapporté : « Le gouvernement [japonais] pourrait demander le mois prochain d'apporter de la terre pour remplir une zone côtière à [Henoko,] Okinawa où une base aérienne du Corps des Marines des États-Unis doit être déplacée, avant le voyage du Premier ministre Shinzo Abe aux États-Unis. , selon les rapports du gouvernement jeudi.

                    Henoko, longtemps soupçonné par les Okinawaiens d'être un site d'armes nucléaires, 1 est spécifié comme un « emplacement de stockage nucléaire » dans la « minute convenue » négociée entre le président Richard Nixon et le Premier ministre Satō Eisaku à Washington, mais n'a pas été divulgué à la presse, comme partie de l'accord de réversion d'Okinawa de novembre 1969.

                    Sato et Nixon, pelouse sud de la Maison Blanche, 19 novembre 1969

                    Wakaizumi Kei, envoyé spécial et interprète de Satō, a publié une ébauche de la « minute convenue » dans son livre Tasaku Nakarishi o Shinzamuto Hossu (I Want to Believe There Were No Other Options), Bungei Shunjū, 1994. 2 L'existence de ce document a jamais été officiellement reconnu par les gouvernements japonais ou américain. Le texte anglais de l'accord se lit comme suit :

                    Procès-verbal agréé du communiqué conjoint du président des États-Unis Nixon et du Premier ministre japonais Sato (projet)

                    Comme indiqué dans notre communiqué conjoint, le gouvernement des États-Unis a l'intention de retirer toutes les armes nucléaires d'Okinawa au moment du retour effectif des droits administratifs au Japon et, par la suite, le Traité de coopération et de sécurité mutuelle et ses arrangements connexes s'appliquent à Okinawa, comme décrit dans le communiqué conjoint. Cependant, afin de s'acquitter efficacement des obligations internationales assumées par les États-Unis pour la défense des pays d'Extrême-Orient, y compris le Japon, en cas de grande urgence, le gouvernement des États-Unis exigera le retour des armes nucléaires et des droits de transit à Okinawa. avec consultation préalable du gouvernement du Japon. Le gouvernement des États-Unis s'attendrait à une réponse favorable. Le gouvernement des États-Unis exige également le maintien en attente et l'activation en cas de grande urgence des sites de stockage nucléaire existants à Okinawa : unités Kadena, Naha, Henoko et Nike Hercules.

                    Le Gouvernement du Japon, reconnaissant les exigences du Gouvernement des États-Unis en cas de grande urgence énoncées ci-dessus par le Président, répondra à ces exigences sans délai lorsqu'une telle consultation préalable aura lieu.

                    Le Président et le Premier ministre sont convenus que ce procès-verbal, en double exemplaire, ne soit conservé que dans les bureaux du Président et du Premier ministre et soit traité dans la plus stricte confidentialité entre le Président des États-Unis et le Premier ministre du Japon.

                    Washington, D.C., 21 novembre 1969

                    Comme indiqué, l'accord identifie non seulement Henoko comme un "lieu de stockage" pour les armes nucléaires, mais spécifie l'option de son "activation" à nouveau "en cas de grande urgence" tel que déterminé par le gouvernement des États-Unis "avec consultation préalable du Japon". à laquelle « les États-Unis s'attendraient à une réponse favorable ». . . . Pour sa part, le gouvernement du Japon s'engage à « répondre à ces exigences sans délai lorsqu'une telle consultation préalable aura lieu ». Malgré le désir déclaré de garder l'accord dans la « plus stricte confidentialité », sa révélation ultérieure a montré que le Premier ministre Satō n'avait pas seulement rompu sa promesse souvent affirmée d'une post-réversion d'Okinawa sans armes nucléaires. (kaku-nuki), mais il avait violé sa propre proclamation en 1967 des « trois principes non nucléaires » pour le Japon (non-production, non-possession et non-introduction), qui a été citée comme une raison majeure pour lui décerner le prix Nobel de la paix. Prix ​​en 1974.

                    Une source américaine, un site Web pour les vétérans de l'Army Ordnance, comprend ce qui suit dans le cadre d'une brève biographie de carrière de l'adjudant-chef 5 Cecil E. Hutson :

                    Il a suivi le cours d'assemblage d'armes nucléaires de l'armée à Albuquerque, Nouveau-Mexique en 1962 et a passé trois ans en tant que NCOIC [sous-officier responsable] de l'équipe d'assemblage d'armes nucléaires avec la 137 th Ordnance Co, [Henoko,] Okinawa. En raison de son service exceptionnel dans cette mission, il a été choisi comme conseiller en armes nucléaires, chef de la maintenance, DCSLOG [chef d'état-major adjoint pour la logistique], 5 e armée américaine. 3

                    Bien que les lieux précis ne soient pas mentionnés, un article intitulé « Where They

                    Were » de Robert S. Norris, William M. Arkin et William Burr dans le Bulletin of Atomic Scientists (novembre/décembre 1999, pp. 26-35) rapporte : « Okinawa a accueilli 19 types différents d'armes nucléaires au cours de la période 1954. -1972. Jon Mitchell écrit qu'en 1971, un an avant la réversion prévue pour 1972, le gouvernement américain a demandé et reçu un paiement du gouvernement japonais pour aider à couvrir les dépenses liées au retrait des armes nucléaires d'Okinawa, la première admission officielle de leur présence par les États-Unis. 4

                    Parmi les nombreuses questions troublantes soulevées par ces publications, il y a la possibilité que de graves risques environnementaux subsistent dans les zones de stockage nucléaire d'Okinawa, qui incluent Henoko où la construction de la base aérienne proposée est prévue. Les conséquences de la contamination à la suite de la catastrophe nucléaire de Fukushima en 2011 ne font qu'exacerber ces inquiétudes. Selon l'agence américaine de protection de l'environnement, « Plus de 1 000 sites aux États-Unis, y compris des sites opérationnels et abandonnés, sont contaminés par des radiations. La taille de ces sites varie de petits coins de laboratoires à d'énormes installations d'armes nucléaires. La contamination peut se trouver dans l'air, l'eau et le sol, ainsi que dans les équipements des bâtiments. Le rapport indique que « ces sites sont étroitement surveillés. . . pour limiter les dangers potentiels. 5

                    Des questions inquiétantes se posent quant à savoir si de tels efforts assidus ont été entrepris à Henoko. L'armée américaine a un bilan lamentable en matière de résolution des problèmes de contamination dans ses installations militaires présentes et passées. Le SOFA (Status of Forces Agreement), conclu dans le cadre du traité de sécurité entre les États-Unis et le Japon renouvelé en 1960, accorde à l'armée américaine certaines exemptions extraterritoriales du droit civil et pénal japonais. L'accord ne prévoit aucune disposition sur la protection de l'environnement et le gouvernement japonais n'a aucun droit d'enquêter sur place dans les installations militaires américaines. De plus, l'Accord sur le statut des forces (SOFA) exempte les forces militaires américaines de leur responsabilité de s'occuper du nettoyage de l'environnement sur les sites des installations actuelles ou passées. Le gouvernement de la préfecture d'Okinawa a soumis aux gouvernements japonais et américain des projets de révision du SOFA en 1995 et en 2000, qui comprenaient des articles sur la protection de l'environnement. Mais le gouvernement japonais a préféré des changements opérationnels au SOFA plutôt que des amendements. 6

                    À la fin de 1969, 13 000 tonnes de gaz toxique, dont de la moutarde, du sarin et du VX, se sont échappées du dépôt de stockage d'armes chimiques de Chibana, dans le centre d'Okinawa. Les habitants d'une vaste zone ont été contraints d'évacuer leurs maisons pendant deux mois. Même après que le retrait des armes ait commencé par bateau l'année suivante vers l'île Johnston dans le Pacifique, les employés d'Okinawa à la base ont observé de la fumée blanche s'élevant du dépôt et ont souffert de douleurs aux yeux et à la gorge. Un rapport rédigé par les enquêteurs du gouvernement des îles Ryukyu en 1971 a conclu que les plaintes persistantes des résidents concernant la douleur oculaire, l'irritation de la peau et la toux, ainsi que le flétrissement inexplicable des plantes locales, étaient probablement associées au dépôt d'armes voisin. 7

                    Plus récemment, malgré les démentis du gouvernement américain, plusieurs vétérans américains ont signalé que de grandes quantités d'agent défoliant orange étaient stockées à la base aérienne de Kadena à Okinawa pour des tests et l'entraînement des troupes à Okinawa pendant la guerre du Vietnam. Certains ont déposé des réclamations auprès de la Veterans Administration pour des incapacités causées par la dioxine, l'ingrédient actif de l'agent orange qui dévaste les tissus humains. Jon Mitchell écrit : « Les États-Unis les vétérans stationnés sur l'île ont affirmé que des enterrements d'herbicides indésirables avaient eu lieu sur la base aérienne de Futenma et sur d'anciens terrains militaires dans la ville de Chatan. . . . [C'est] une préoccupation particulière pour les habitants d'Okinawa. 8

                    Steve Rabson est l'auteur de The Okinawa Diaspora in Japan: Crossing the Borders Within (University of Hawaii Press, 2012), traducteur d'Okinawa: Two Postwar Novellas (Institute of East Asian Studies, University of California, Berkeley, 1996), et co- éditeur avec Michael Molasky de Southern Exposure: Modern Japanese Literature d'Okinawa (University of Hawaii Press, 2000). Il est professeur émérite d'études sur l'Asie de l'Est à l'Université Brown et associé de la revue Asie-Pacifique.

                    Citation recommandée : Steve Rabson, « Henoko d'Okinawa était un 'emplacement de stockage' pour les armes nucléaires : comptes rendus publiés », The Asia-Pacific Journal, Vol 11, Issue 1, No. 6, January 14, 2013."

                    Articles sur des sujets connexes

                    • Jon Mitchell, « Stock d'herbicides » à la base aérienne de Kadena, Okinawa : rapport de l'armée américaine de 1971 sur l'agent orange

                    1 Voir Okinawa Taimusu-sha, Kichi Mondai Shuzai-han, éd., « Henoko Dan’yaku-ko (Henoko Ammunition Storage Depot) » dans Okinawa no Kichi (Bases à Okinawa), Okinawa Taimusu-sha, 1984, pp. 37-42. Ce chapitre mentionne la sécurité extrêmement stricte entourant la base ainsi qu'un NOP (Nuclear Ordnance Platoon) qui y est affecté, et comprend une photographie aérienne d'une zone clôturée en fil de fer contenant des igloos de stockage fortement fortifiés.


                    Le 34e Bomb Squadron est actuellement le 4e plus ancien escadron actif de l'US Air Force, formé le 10 mai 1917, moins d'un mois après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. douteux - discuter ] Les membres de l'escadron ont participé à la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée, l'opération Enduring Freedom et l'opération Iraqi Freedom.

                    Aujourd'hui, le 34th Bomb Squadron est prêt à fournir des équipages prêts au combat pour projeter une puissance mondiale à tout moment à l'appui des objectifs du commandant de combat.

                    Première Guerre mondiale Modifier

                    Le 34e Bomb Squadron peut retracer ses origines à l'organisation de 2e Compagnie H, Kelly Field, Texas qui a été organisé le 10 mai 1917. [ douteux - discuter ] À l'époque, Kelly Field consistait principalement en un champ de cotonniers, car il venait d'être obtenu par l'armée pour l'établissement d'un aérodrome d'entraînement, juste au sud de San Antonio, au Texas. Lorsque les premiers soldats sont arrivés, il n'y avait pas de tentes ni de lits de camp pour eux, alors ils ont dormi par terre. Lorsque les premières tentes sont arrivées, on leur a assigné des emplacements et elles ont été montées. Quelques jours plus tard, lorsque la Compagnie a reçu son plein contingent d'hommes, elle a été changée en 1ère Compagnie G, Kelly Field. Les hommes ont reçu leur endoctrinement dans l'armée en tant que soldats, de garde et d'autres tâches rudimentaires. Le manque d'installations sanitaires et également d'uniformes signifiait que la plupart des hommes travaillaient avec les vêtements civils dans lesquels ils étaient arrivés et dormaient dedans sans se baigner jusqu'à ce que des latrines et des installations de lavage soient construites. Les hommes ont creusé des fossés pour les conduites d'eau, érigé des bâtiments en bois pour les casernes et un grand YMCA. [2] [3]

                    De l'autre côté de l'Atlantique Modifier

                    Le 15 juillet, l'unité a été rebaptisée 34e escadron provisoire, [ douteux - discuter ] et des rumeurs commencèrent à circuler selon lesquelles l'unité serait envoyée en Europe. Le 25, il a de nouveau été rebaptisé 34e Escadron Aéro, et ils ont reçu des uniformes appropriés et ont commencé à être équipés pour le service outre-mer. Le 10 août, l'escadron a reçu l'ordre de quitter Kelly Field pour être transporté à Hoboken, New Jersey le lendemain. Cinq jours plus tard, l'escadron arriva à Fort Totten, New York. Le 22, ils ont été transportés au port d'entrée, Hoboken, et ont été embarqués sur le RMS Baltic. Le lendemain, ils ont quitté le quai 59, en route vers Halifax, en Nouvelle-Écosse, où le navire a jeté l'ancre en attendant un convoi. Enfin, le 5 septembre, le convoi est formé et le voyage transatlantique commence. [2]

                    Dans la nuit du 14 septembre, deux roquettes rouges ont été tirées depuis un destroyer d'accompagnement qui avait repéré un périscope de sous-marin. Le destroyer a largué des grenades sous-marines sur le sous-marin et le Baltic a fait un virage soudain vers le port, ce qui a provoqué le déplacement des hommes et de tout ce qui se trouvait à bord du navire. Soudain, une grande explosion a été entendue et cinq longues explosions ont été faites par le sifflet du navire et tout le monde à bord a reçu l'ordre de se présenter à leurs canots de sauvetage. Le capitaine du Baltic a annoncé qu'une torpille avait frappé le navire, mais il n'avait fait qu'un coup d'œil sur la proue que les pompes de secours fonctionnaient et qu'il n'y avait aucun danger. [2]

                    Formation en Angleterre Modifier

                    Le lendemain, le Baltic arriva à Liverpool, en Angleterre, où l'escadron monta à bord d'un train pour Southampton, arrivant le 16 septembre. Là, l'escadron a reçu l'ordre de rester en Angleterre pour s'entraîner par le Royal Flying Corps. Le 20, les hommes (environ 200 en tout) ont été divisés en groupes et envoyés dans des écoles pour suivre une formation sur les différents types de travail qu'ils seraient censés effectuer. 75 hommes ont été envoyés à l'école de mitrailleuses de Grantham, le reste a été envoyé aux écoles de Reading, Upaven Station, Wendover, Farnsborough, Halton, Pemlice et d'autres stations RFC. Le 34th Aero Squadron a été la première unité américaine à s'entraîner complètement en Angleterre. [2]

                    Centre d'instruction de l'aviation 2d Modifier

                    Après que les détachements aient reçu leur formation, l'escadron a été rassemblé à Winchester pour une inspection finale. Le 18 décembre, l'escadre part pour la France et arrive le 20 au port du Havre. Après quelques jours d'attente dans un "Rest Camp", ils embarquent dans un train de troupes pour la ville de Tours, arrivant le 23. De là, l'escadron a marché jusqu'au deuxième centre d'instruction d'aviation américain (2d AIC), à l'aérodrome de Tours, leur lieu d'affectation en France le 23 décembre 1917. [2]

                    Le 2d AIC a été créé par la Section de formation, AEF pour former des observateurs aériens et des pilotes d'observation. L'observateur disposait également de deux mitrailleuses Lewis pour la défense. Plusieurs membres de l'escadron, qui avaient été formés par le RFC aux mitrailleuses, ont ouvert une école de mitrailleuses à la base. D'autres hommes étaient engagés dans des activités de construction, construisant des hangars d'avions et des bâtiments en bois pour toutes sortes d'utilisations, des cours d'entraînement aux casernes. Des hommes étaient affectés comme mécaniciens aux avions arrivant à Tours, et d'autres étaient utilisés comme instructeurs pour les différentes classes qui étaient organisées à la base. En février, il y a eu une réorganisation générale du 2e AIC et environ la moitié des hommes du 34e ont été transférés dans d'autres escadrons, et de nouveaux hommes ont été transférés dans le 34e. De nombreuses promotions ont été accordées aux membres supérieurs de l'escadron arrivés au mois de décembre précédent. Une formation a été donnée à de nombreux membres des escadrons d'observation du corps du premier service aérien de l'armée à leur arrivée en France et à partir d'août 1918, de nouveaux pilotes et observateurs pour le deuxième service aérien de l'armée prévu ont commencé à arriver pour s'entraîner. [2]

                    Au moment de l'armistice du 11 novembre, les hommes du 34th Aero Squadron occupaient environ 75 % des postes de responsabilité au 2d AIC. Bien qu'ils ne soient pas entrés en combat, les hommes ont entraîné les hommes qui sont allés au front et leur ont donné le meilleur entraînement pour qu'ils puissent accomplir leur travail. [2]

                    Démobilisation Modifier

                    L'AEF était notoirement lente à renvoyer des hommes aux États-Unis après la fin des hostilités, et les hommes qui servaient sur le front avaient la priorité sur ceux qui servaient dans les zones arrière. Le 34th resta donc à Tours jusqu'en mai 1919, date à laquelle l'ordre fut reçu de se rendre au 1er dépôt aérien, aérodrome de Colombey-les-Belles, France, pour y être démobilisé. De Colombey, l'escadron a été déplacé vers un camp de rassemblement sous les services d'approvisionnement en attendant une date pour se présenter à un port de base pour le transport de retour. À la mi-mai, l'escadron est monté à bord d'un navire de transport de troupes, arrivant à New York le 27. De là, le 34th s'est déplacé à Mitchel Field, New York, où les hommes ont été démobilisés et sont retournés à la vie civile. [2] [4]

                    Années de l'entre-deux-guerres Modifier

                    Le 24 mars 1923, le 34e Escadron d'aviation de la Première Guerre mondiale a été reconstitué dans le service aérien permanent de l'armée des États-Unis en tant que 34e Escadron de poursuite. L'armée a attribué l'unité à la zone du sixième corps, mais elle est restée inactive, bien que nominalement assignée au 8e groupe de poursuite inactif. Jusqu'en 1927, son unité associée active désignée était le 27e Escadron de poursuite. En 1927, la zone de corps qui lui est attribuée est devenue la zone du IX corps et en 1928, la zone du VIII corps. En 1929, elle est devenue une unité inactive de l'armée régulière, restant inactive, mais avec des officiers de réserve affectés. Ces officiers ont participé à des exercices d'entraînement d'été à Kelly Field entre 1929 et 1931. [5]

                    Le 34th Pursuit Squadron est finalement activé le 15 juillet 1931, à March Field, en Californie, et affecté au 17th Pursuit Group. [1]

                    Au début des années 1930, l'escadron a piloté des avions de chasse Boeing P-12 et Boeing P-26 jusqu'à ce qu'en 1935, il soit rebaptisé 34e escadron d'attaque, affecté au 17e groupe d'attaque redésigné de la même manière. Les P-12 ont continué à voler après la création du GHQ Air Force en mars 1935. L'escadron a reçu ses premiers bombardiers en piqué d'attaque Northrop A-17 en juillet 1936. [6] [7] En 1939, l'A-17 était considéré comme obsolète. , et l'escadron a été rééquipé du nouveau bombardier moyen Douglas Douglas B-18 Bolo, rebaptisé 34th Bombardment Squadron. [1]

                    En juin 1940, l'escadron a été transféré à McChord Field, dans l'État de Washington, où il a commencé à effectuer des patrouilles de reconnaissance au-dessus du nord-ouest du Pacifique.Le B-18 a eu une courte vie en service de première ligne, et le 34e a été rééquipé du nouveau bombardier moyen nord-américain B-25 Mitchell en février 1941, étant l'un des premiers escadrons de l'Army Air Corps à recevoir le nouveau bombardier. En juin, l'escadron a été réaffecté à Pendleton Field, dans l'Oregon, dans le cadre d'un plan de dispersion du Northwest Air District dans le cadre de la constitution de l'Air Corps. En août, il a reçu le B-25B mis à jour, qui avait un armement défensif beaucoup plus lourd, dicté par les résultats des rapports de combat en provenance d'Europe. [8]

                    Seconde Guerre mondiale Modifier

                    Immédiatement après l'attaque de Pearl Harbor, le 34e a effectué des patrouilles de guerre anti-sous-marine dans le nord-ouest du Pacifique du 22 décembre 1941 à c. Mars 1942. Il a été réaffecté à l'aéroport du comté de Lexington, Caroline du Sud, le 9 février 1942 afin de faire face à la plus grande menace des sous-marins allemands opérant au large de la côte est. À cette époque, les seuls B-25 en service appartenaient au 17e groupe de bombardement. [1] [8]

                    La planification d'un bombardement de représailles sur le Japon a commencé en décembre 1941, et le B-25 a été déterminé à être le seul bombardier terrestre de l'armée avec la gamme pour pouvoir attaquer les îles japonaises qui pourraient être lancées (à sens unique) d'un porte-avions. Vingt-quatre B-25B ont été détournés du 17e groupe de bombardement et des volontaires des trois escadrons (34e, 37e et 95e) ont été recrutés, les équipages étant seulement informés que cela allait être une mission secrète et très dangereuse contre toute attente. . Les volontaires ont déménagé à Eglin Field en Floride pour suivre une formation. Ne sachant toujours pas pour quel type de mission ils s'entraînaient, les équipages s'entraînaient à décoller le plus loin possible. À la fin de la formation, dix-sept équipages ont quitté Eglin Field, certains du 34e pour McClellan Field en Californie pour les dernières modifications des B-25 avant de se rendre à la base aéronavale d'Alameda, où les bombardiers ont été chargés sur l'USS. Frelon (CV-8) et les hommes du groupe de travail Doolittle Raider sont partis le 2 avril 1942. [8]

                    Le reste de l'escadron est resté à Columbia, pilotant des patrouilles anti-sous-marines jusqu'au 23 juin, date à laquelle il a été transféré à Barksdale Field, en Louisiane. Là, l'escadron a été rééquipé du Martin B-26 Marauder et a commencé l'entraînement de transition sous la Third Air Force. [1]

                    En novembre 1942, l'escadron est déployé en Afrique du Nord en décembre 1942 dans le cadre de l'opération Torch, et est affecté à la nouvelle Douzième Armée de l'Air en Algérie. L'escadron a effectué des raids de bombardement tactique sur des cibles ennemies en Algérie et plus tard en Tunisie alors que les forces américaines se déplaçaient vers l'est et participaient à la campagne de Tunisie. Restant affecté au théâtre d'opérations méditerranéen, l'escadron a effectué des missions de combat lors de l'invasion de la Sicile, de l'invasion du sud de l'Italie, de la campagne de Corse et de l'opération Dragoon, l'invasion du sud de la France, au cours de l'été 1944. [1] [9]

                    En se déplaçant dans le sud de la France, l'escadron a soutenu les forces terrestres américaines se déplaçant vers le nord via Lyon et a finalement rejoint les forces américaines dans l'est de la France qui avaient participé à la campagne du nord de la France après le débarquement de Normandie en juin. Le 39e participa à l'invasion de l'Allemagne par les Alliés occidentaux au printemps 1945, effectuant des missions de bombardement tactique depuis l'aérodrome de Lyon, touchant principalement des cibles ennemies dans le centre et le sud de l'Allemagne jusqu'à la capitulation allemande en mai. [1] [9]

                    Après la fin des hostilités, le 34e est devenu une partie des forces d'occupation des forces aériennes des États-Unis en Europe, étant affecté à la zone d'occupation américaine en Autriche, effectuant des tâches d'occupation à l'aéroport de Linz et dans d'autres villes. Il resta en Autriche jusqu'en novembre 1945, son personnel étant démobilisé en France et retournant aux États-Unis. L'escadron a été désactivé en tant qu'unité de papier à la fin de novembre. [1]

                    Guerre de Corée Modifier

                    L'escadron a été réactivé dans le cadre du Tactical Air Command Ninth Air Force en 1947 et programmé en tant qu'escadron de bombardement léger Douglas A-26 Invader. Les problèmes de financement associés à l'armée de l'air d'après-guerre signifiaient que le concept de « bombardier d'attaque » devait être abandonné, les ressources de la TAC étant consacrées aux chasseurs à réaction. En juin 1948, la catégorie de désignation Attack a été officiellement éliminée et l'avion a été redésigné comme B-26. Les B-26B et B-26C qui étaient disponibles ont ensuite été transférés à des unités de la Réserve de l'Air Force ou de la Garde nationale aérienne. Par la suite, l'escadron n'a jamais été habité ou équipé et a été inactivé en 1948. [1] [10]

                    Lorsque l'armée nord-coréenne envahit le Sud le 25 juin 1950, l'USAF manquait cruellement de bombardiers légers. En particulier, les 1054 B-26 qui étaient encore officiellement dans l'inventaire de l'USAF étaient pour la plupart dans des unités de réserve ou en stockage dans le sud-ouest. Pour répondre aux besoins d'urgence de la guerre de Corée, le 452d Bombardment Group (Light), une unité de la Réserve aérienne de l'aéroport de Long Beach, en Californie, a été appelé en service actif. Lorsque le 452d a atteint la fin de sa période de fédéralisation, le groupe a été rebaptisé 17th Bombardment Group (Light) dans le cadre des Far East Air Forces, et le 728th Bombardment Squadron de réserve a été inactivé et sa mission, son personnel et son équipement ont été transférés à les 34e escadron de bombardement à la base aérienne de Pusan ​​West, en Corée du Sud, le 10 mai 1952. Le personnel de réserve a été remplacé par du personnel en service actif qui avait été formé sur le B-26 à la base aérienne de George, en Californie, puis déployé en Corée du Sud. [1] [10]

                    Pendant le conflit, les 17e et 3e groupes de bombardement ont effectué un total de 55 000 sorties d'interdiction tout au long de la guerre, d'abord de jour comme de nuit, puis presque exclusivement de nuit. Des attaques ont été menées contre les forces communistes, principalement en Corée du Sud, jusqu'à l'armistice de la guerre de Corée. [1]

                    Guerre froide Modifier

                    Commandement aérien tactique Modifier

                    Après l'armistice coréen en juin 1953, l'escadron est resté en Corée du Sud pendant un an et demi jusqu'à ce qu'il soit transféré à la base aérienne de Miho, au Japon, en octobre 1954. Les réductions de financement après la guerre de Corée ont conduit à la réaffectation des B-26 de l'escadron au Le 3e Groupe de bombardement et le 34e, ainsi que la 17e Escadre de bombardement, ont été transférés à Eglin Air Force Auxiliary Field No. 9, Floride le 1er avril 1955 et transférés au Tactical Air Command (TAC) en tant que 34e Escadron de bombardement, tactique. [1]

                    À Eglin, l'escadron a été rééquipé du nouveau Martin B-57B Canberra, qui avait été mis en service par la TAC en remplacement du B-26 Invader. Les premiers modèles de B-57B souffraient cependant de nombreux problèmes techniques, notamment un dysfonctionnement du moteur qui remplissait le cockpit de vapeurs toxiques, ce qui entraîna un bref échouage. Le type s'est également avéré gravement sujet aux accidents, en raison de difficultés avec les surfaces de contrôle de l'avion. [11]

                    Les Canberras ont été remplacés par le Douglas B-66B Destroyer, qui a commencé à arriver en mars 1956, le 34e étant le premier récipiendaire. Le B-66, étant une version de l'Air Force du Navy Douglas A3D Skywarrior, était un avion beaucoup plus fiable qui répondait aux besoins de l'Air Force pour un bombardier moyen à réaction. En janvier 1958, l'escadron a été déployé sur la RAF Sculthorpe, en Angleterre, où ses avions ont ensuite été transférés à la 47e Escadre de bombardement, remplaçant le B-45C Tornados nord-américain obsolète. [1] [12]

                    Le 43d est retourné à Eglin Auxiliary Field No. 9 en mars 1958, mais en raison de problèmes budgétaires, l'escadron et son 17e groupe de bombardement hôte ont été inactivés le 25 juin 1958. [1] [13]

                    Commandement aérien stratégique Modifier

                    La désignation de l'escadron a été transférée du TAC au Strategic Air Command (SAC) en novembre 1962 dans le cadre d'un processus visant à redésigner les Boeing B-52 Stratofortress « Strategic Wings », qui ont été mis en place par le SAC pour disperser ses bombardiers dans de nombreuses bases pour éviter qu'une seule frappe nucléaire n'enlève une aile entière à un seul endroit. Les ailes de dispersion, ou « stratégiques » se composaient d'une bombe et d'un escadron de ravitaillement en vol. En tant qu'unités désignées par le commandement majeur du SAC (MAJCOM), les escadres n'étaient pas en mesure de porter une lignée ou une histoire comme le pourraient les escadres désignées par l'Air Force (AFCON).

                    Pour remédier à cela, les Ailes Stratégiques se verraient attribuer des désignations d'Ailes MAJCOM inactives qui avaient des antécédents de combat notables pendant la Seconde Guerre mondiale, et/ou de faibles désignations d'avant-guerre. La 17th Bombardment Wing, Heavy, a été organisée le 1er février 1963 et a assumé les actifs de la 4043d Strategic Wing à la base aérienne de Wright-Patterson, dans l'Ohio. Le 34th Bombardment Squadron, Heavy, fut placé sous la 17th Bomb Wing, et assuma le personnel et les B-52E du 42d Bombardment Squadron, qui fut inactivé. Ces changements étaient de nature administrative et aucun changement de personnel n'a été apporté.

                    L'escadron était en alerte nucléaire à Wright-Patterson et a également fourni des équipages à d'autres unités du Commandement aérien stratégique menant des opérations de combat au-dessus de l'Asie du Sud-Est dans le cadre de l'opération Arc Light, mais les B-52E de l'escadron n'ont jamais été déployés et sont restés en alerte nucléaire. Amélioré au B-52H en 1968 lorsque les modèles E ont été retirés et envoyés au stockage à la base aérienne de Davis-Monthan.

                    L'escadron a déménagé à la base aérienne de Beale, en Californie, lorsque le SAC s'est retiré de Wright-Patterson en 1975, absorbant les actifs B-52G du 744e escadron de bombardement. Il a effectué des missions d'entraînement à Beale pendant environ un an lorsqu'il a été désactivé avec la 17e Escadre de bombardement dans le cadre de l'élimination progressive du B-52 à Beale en 1976.

                    Ère moderne Modifier

                    Le 34th Bomb Squadron a été réactivé à Castle Air Force Base, en Californie, le 1er juillet 1992 par l'Air Combat Command. Avec l'inactivation du SAC, l'ACC a formé un escadron de B-52G à Castle en tant qu'unité géographiquement séparée de la 366th Wing, une aile composite basée à Mountain Home Air Force Base, en Idaho. Il exploitait son escadron de B-52 à Castle séparément du 93e Bomb Wing, qui disposait des installations nécessaires pour soutenir la Stratofortress et fournissait un soutien logistique et de maintenance pour le 34e.

                    Au début de 1994, les B-52G ont été retirés avec la fermeture de Castle et l'escadron a été réaffecté à la base aérienne d'Ellsworth, dans le Dakota du Sud, où il est passé au Rockwell B-1B Lancer, faisant toujours partie du 366th Operations Group à Mountain Home. En 1997, l'escadron a déménagé à Mountain Home, emportant ses B-1 avec lui. En 2001, l'escadron affecté a mené des attaques dévastatrices contre les talibans et Al Queda après les attentats du 11 septembre.

                    Réaffecté au 28th Bomb Wing en 2002 lorsque le 366th a mis fin à son organisation composite et est retourné à Ellsworth. Déployé à nouveau en Asie du Sud et, en 2003, l'escadron a lancé l'opération Iraqi Freedom avec la plus grande attaque à la bombe guidée de précision de l'histoire, lorsque quatre B-1 ont livré 96 GBU-31 2 000 lb JDAM. [ citation requise ]


                    Crush Caps et Crush Caps

                    Le Visor Cap, ou Service Cap, est essentiellement le couvre-chef principal des militaires et il porte, dans le cas de l'Army and Army Air Corps, l'insigne des armoiries des États-Unis. En tant que tel, le capuchon de service est un capuchon à angle net avec un support rigide pour maintenir sa posture respectable.

                    Le personnel de l'Army Air Corps, tout en portant la casquette de visière en vol, a commencé à retirer le raidissement afin de porter confortablement un casque de communication sur la casquette. Avec le temps, le capuchon deviendrait écrasé et ramolli. Une casquette qui avait connu beaucoup d'action a fini par être connue sous le nom de « casquette d'écrasement de 50 missions », et le porteur d'une telle casquette a fini par être reconnu comme un vétéran expérimenté.

                    Par déférence pour le service aérien, le guide de l'officier indique que « les officiers de l'armée de l'air portent une casquette similaire [aux officiers de l'armée], sauf que le raidissement du ressort avant peut être omis et l'œillet peut être retiré ».

                    Le raidissement du ressort avant est ce qui soutient l'insigne et maintient également l'avant du capuchon fortement saillant vers le haut et vers l'avant. Cela peut varier d'un morceau de fil de ressort enroulé à une plaque de métal solide. L'œillet est un support rond, souvent simplement un morceau de fil métallique rigide, qui maintient le haut du capuchon rond et suspendu. Alors que l'œillet peut être facilement extrait du capuchon, le raidisseur à ressort avant est typiquement cousu d'un seul tenant dans le capuchon et n'est pas facilement retiré.

                    Finalement, les fabricants ont commencé à fabriquer des casquettes spécialement pour les aviateurs. Ces casquettes ont été spécialement conçues pour être douces et écrasables avec une visière en cuir plus fine et plus flexible, peu ou pas de raidissement du ressort avant et un bandeau plus doux. Bien qu'il y ait eu une certaine variation d'écrasement entre les différents modèles, certains de ces bouchons pouvaient être très facilement enroulés et rangés dans une poche.

                    Observations

                    Les vrais bouchons anti-écrasement se trouvent le plus souvent dans l'O.D. l'ombre et semblent être exclusivement en matériau élastique, probablement parce que l'élastique est plus léger et plus souple que le feutre.

                    Les casquettes Crush dans les tons kaki semblent être principalement en laine peignée mais, en raison du nombre limité de celles-ci, cette observation peut ne pas être exacte.

                    Alors que la plupart des casquettes d'écrasement ont été conçues pour les officiers, il existe des exemples d'O.D. et les casquettes d'écrasement pour hommes (E.M.) enrôlées kaki. Ceux-ci semblent avoir été en quantité beaucoup plus limitée par rapport aux casquettes d'écrasement de l'officier.

                    De nos jours, de nombreux bouchons de service sont présentés aux collectionneurs comme ayant un aspect écrasé. Comme cela a été décrit ici, cependant, tous les chapeaux écrasés ne sont pas des chapeaux écrasés. Sur le marché des collectionneurs, les vraies capsules de broyage sont plus prisées et ont des valeurs marchandes plus élevées.

                    Bien qu'il existe quelques sources de reproduction de casquettes d'écrasement, une seule qui a récemment attiré mon attention est à la hauteur de la qualité et du caractère des originaux, la Diamond Cap Co. Pour un lien vers Diamond et d'autres sources, voir la section 1.5 de la page des questions précédemment posées.

                    Exemples

                    Casquettes d'officier

                    La casquette anti-écrasement la plus connue et apparemment la plus utilisée était probablement la Flighter de Bancroft. La visière du modèle Flighter a une forme de dôme assez distinctive et avait, comme le prétend le logo Flighter, un "contrôle de la courbe".

                    Les casquettes de la meilleure qualité étaient peut-être celles produites par Luxenberg, un fabricant très réputé de vêtements militaires et d'insignes. Les objets Luxenberg sont prisés des collectionneurs.


                    Détroit historique

                    La gare centrale du Michigan est érigée à la fin de 1912 ou au début de 1913.

                    Bibliothèque d'architecture et des beaux-arts Avery, Université de Columbia

                    Gare centrale du Michigan vers 1920.

                    Photo des archives de Detroit Free Press.

                    Excavation pour la gare centrale du Michigan en 1910. Remarquez le waterboy gardant ces pelles-frondeurs hydratés.

                    Photo de la Bibliothèque du Congrès

                    Photo des archives de Detroit Free Press.

                    Les escaliers qui menaient des hangars de train à la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    L'intérieur de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    L'intérieur de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Un couloir typique à l'intérieur de la tour de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Où les passagers monteraient dans les trains à la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    La salle d'attente de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    La salle d'attente de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Les passagers font la queue pour monter dans les trains à l'intérieur de la gare centrale du Michigan.

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Une salle d'attente dans la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Un comptoir de sodas à l'intérieur de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    La salle d'attente de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Un hall d'ascenseur de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Le guichet de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    L'intérieur de la gare centrale du Michigan

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Regarder la gare centrale du Michigan depuis Michigan Avenue

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Le dépôt en construction

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    La gare centrale du Michigan, vue du ciel

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    La gare centrale du Michigan, vue du ciel

                    Photo de la Burton Historical Collection, Bibliothèque publique de Détroit

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Une famille à la gare centrale du Michigan en 1982, six ans avant la fermeture de la gare.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en avril 1982, six ans avant sa fermeture.

                    Photo de Jessica Trevino pour HistoricDetroit.org

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    Le dépôt à l'air vide en décembre 1982, peu avant la fin de la ligne

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    Les clients avaient l'habitude de se garer juste devant l'entrée principale en 1972.

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    L'entrée principale du dépôt en avril 1985

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    Un client achète un billet en juin 1972

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    L'un des bancs est vide en avril 1985. Le trafic de passagers s'était réduit à un filet à ce moment-là.

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    L'entrée principale en mai 1988, quelques mois après la fermeture de la gare

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    Mark Longton Jr., qui a acheté la gare centrale du Michigan en 1989, se promène dans le dépôt en 1990 avec son chien.

                    Photo des archives de Detroit Free Press

                    L'ancien président Herbert Hoover arrive à la gare centrale du Michigan en janvier 1940 pour prendre la parole lors d'une collecte de fonds au temple maçonnique.


                    MINI-SÉRIE VIDÉO DES JOURNÉES DE TRAIN DES JOURS DE TRAIN VIRTUELS 2020

                    Rejoignez-nous en ligne pour une mini-série vidéo en six parties, mettant en évidence les souvenirs d'Union Depot, l'histoire des trains, des interviews d'experts ferroviaires et plus encore !

                    Virtual Train Days – Épisode 1 | Souvenirs d'Union Depot

                    Virtual Train Days – Épisode 2 | Comment la locomotive à vapeur a changé l'histoire

                    Virtual Train Days – Épisode 3 | Voyage en train de luxe

                    Virtual Train Days – Épisode 4 | L'histoire du chemin de fer à Saint-Paul

                    Virtual Train Days – Épisode 5 | Questions et réponses avec des experts ferroviaires

                    Virtual Train Days – Épisode 6 | Union Depot et les chemins de fer aujourd'hui

                    Cette mini-série vidéo mettra en vedette des partenaires tels que The Friends of the 261 et le Minnesota Transportation Museum pour présenter des leçons intéressantes et des idées éducatives.

                    Revenez ici pour voir le reste des sorties vidéo ou suivez Union Depot sur les réseaux sociaux pour vous assurer de ne rien manquer !

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                    Programme d'histoire orale des vétérans de l'État de New York

                    Paquet d'auto-entretien

                    Questionnaire vétéran

                    Pour les vétérans
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                    Nouveau Programme - Anciennes Vertus

                    Créé par le gouverneur le jour des anciens combattants 2000, le programme d'histoire orale des anciens combattants de l'État de New York implique des historiens militaires professionnels utilisant les dernières technologies numériques pour préserver l'histoire des anciens combattants de l'État de New York - selon leurs propres mots - aujourd'hui et pour toutes les générations. venir.

                    Le programme se concentre sur l'importante communauté d'anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale de l'État, mais nous recueillons également les expériences d'anciens combattants de toutes les périodes et de tous les services.

                    Nous, à la Division des affaires militaires et navales, sommes fiers de faire partie de cette initiative de gouverneur, en fournissant le soutien historique et administratif. Le financement et l'assistance technologique sont fournis par le bureau du gouverneur pour la technologie. En collaboration avec la Division des anciens combattants, ces agences d'État se consacrent à la réalisation de l'intention du gouverneur de sauver les pensées et les expériences des anciens combattants de l'État, non seulement parce qu'il s'agit d'éléments importants de l'histoire de l'État et de la nation, mais aussi parce que ce sont des leçons inestimables des valeurs qui ont fait de New York l'Empire State.

                    Chaque entretien réalisé entre les expériences d'un vétéran individuel dans la mémoire publique permanente de l'État et de la nation, et construit une collection de valeur irremplaçable que les universitaires, les étudiants et les membres de la famille voudront utiliser pendant des années sans fin.

                    Nous utilisons les avantages inhérents à la technologie numérique impliquée pour aller plus loin que la simple collecte et le stockage de ces souvenirs et préparer des présentations visuelles à partir des matériaux de base qui apportent les histoires des vétérans directement dans les écoles et les maisons de leurs compatriotes new-yorkais.

                    Comment fonctionne le programme

                    Chaque vétéran qui souhaite participer est invité, dans un premier temps, à remplir un questionnaire destiné aux vétérans. Les informations saisies sur ce formulaire aident non seulement nos historiens à se préparer à l'interview - elles vous aident également à vous préparer à être interviewé. La version moderne d'un formulaire utilisé depuis la guerre civile, il devient une partie du dossier permanent avec l'entretien lui-même. Pour plus d'informations sur le questionnaire, veuillez consulter ci-dessous.

                    Le questionnaire rempli, une fois reçu, est notre signal pour vous appeler et organiser une entrevue.

                    En fonction de vos préférences et disponibilités, et de la disponibilité des historiens, il vous sera proposé l'un des quatre choix :

                    Une entrevue vidéo dans nos installations du district de la capitale (disponible du lundi au vendredi).

                    Une entrevue vidéo dans une installation ou un événement d'anciens combattants ou militaires plus près de chez vous (les dates varient).

                    Un entretien audio, par téléphone (disponible du lundi au vendredi).

                    Une trousse d'auto-entrevue qui comprend des instructions sur la façon dont vous ou un ami ou un membre de votre famille pouvez mener une entrevue.

                    Toutes les bandes sont stockées dans un format numérique. L'utilisation de formats numériques garantit que les souvenirs et les expériences des vétérans seront préservés pour les générations à venir.

                    Tous les supports vidéo et audio (indépendamment de la méthode de collecte) seront catalogués, résumés, transcrits dans la mesure du possible et placés dans un stockage protecteur. Les informations du catalogue seront rendues aussi largement disponibles que possible, et les entretiens mis à la disposition de la communauté générale et universitaire, sous réserve des limitations imposées à leur utilisation par le vétéran individuel.

                    Lorsqu'elles sont spécifiquement autorisées par chaque vétéran, des copies ou des parties des entretiens peuvent être partagées avec d'autres institutions de recherche ou programmes scolaires et universitaires.

                    Coordonnées

                    Téléphone : Vous pouvez appeler le 518-581-5100 et fournir à l'opérateur votre nom, votre adresse et votre numéro de téléphone pour vous inscrire au programme d'histoire orale des vétérans de l'État de New York. Vous recevrez un questionnaire pour vétérans à remplir. Dans le cas où tous les opérateurs sont occupés, vous pourrez laisser un message vocal pour un retour d'appel.


                    Voir la vidéo: #PointPresse: Quest-ce que le transport aérien stratégique?


Commentaires:

  1. Javan

    Bravo, you just visited brilliant idea

  2. Yora

    D'accord, ce message drôle

  3. Lisabet

    Fait intéressant, mais l'analogue est?

  4. Darnel

    Seul Dieu sait!

  5. Morgan

    C'est ensemble. Et avec cela, j'ai rencontré. Nous pouvons communiquer sur ce sujet.



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